[B]Briatore promete el regreso de Renault a lo más alto Han cambiado su filosofía para volver a ganar[/B]

El objetivo de Flavio Briatore es claro para la próxima temporada: regresar a los días felices de 2005 y 2006. Y, según dice a Autosprint, no costará mucho: "Tenemos todo lo que necesitamos: hemos hecho avances, y cada mejora que encontramos termina en el coche inmediatamente. Volveremos a la situación en la que estábamos antes de 2006".

Tras un par de años en la sombra, las victorias llegaron de la mano del regreso de Fernando Alonso en esta temporada, lo que coincidió con un resurgir de Renault en la pista. Para Flavio, es normal vivir estos ciclos de altibajos: "Ferrari tampoco ganó casi nada en 2005. Estas cosas pasan. En Fórmula 1 la línea entre hacerlo muy bien y muy mal es final".

Para romper esa línea y poder volver a ganar, la mentalidad de Renault ha cambiado radicalmente: ya no se quedan parados sin saber qué hacer. Briatore asegura haber aprendido de sus errores y se muestra confiado con las mejoras introducidas en su escudería.

"Para volver a la situación de 2006 tenemos que cambiar mucho, contratar nuevo personal, más joven y ambicioso. El secreto es entender primero lo que está mal y, luego, empezar a trabajar. De lo contrario, se termina haciendo un coche sin bases sólidas".

El italiano pone ejemplos y errores propios: "El año pasado perdimos cinco meses antes de entender dónde estaba el problema. Rehacer el túnel del viento renovándolo completamente requirió tiempo. Pero ahora estamos preparados".

Preparados y dispuestos. Fernando Alonso formará parte del nuevo proyecto de Renault para volver a ganar el título mundial. La decisión del español de quedarse estaba prácticamente decidida desde hace tiempo, aunque ni él ni su jefe de equipo quisieron entorpecer el final del mundial haciendo declaraciones fuera de lugar.

"Fernando y yo hemos estado hablando cada semana, pero acordamos no decir nada antes del final del año". La presencia del español cierra las puertas de otros pilotos, aunque Flavio asegura que no había muchas opciones: "Con Alonso en el equipo podemos experimentar con los otros pilotos, pero Grosjean es demasiado joven y ha cometido muchos errores en la GP2 este año".

La clave de Flavio Briatore para convertir a un piloto en campeón del mundo es clara: adiestrarle desde joven: "Si se quiere batir a alguien realmente bueno, se necesita criar a un piloto en casa. Como hicimos con Fernando y como McLaren ha hecho con Hamilton".

Pero no todo son manos: el motor es una pieza clave en el éxito. Por eso Flavio emprendió una guerra contra la FIA sobre la congelación y descongelación de los motores para las próximas temporadas. Ahora que en Renault las prestaciones parecían incrementarse, una congelación podría paralizar todo el proceso de resurrección.

Flavio se indignó profundamente: "No se puede congelar las prestaciones durante cinco años dejando a alguien tan atrás. Cuando supimos las intenciones de la FIA, despedimos a ochenta o noventa personas de la fábrica de motores en Viry".

Las diferencias en la parrilla entre los distintos equipos hacen que cada uno afronte las normas de manera diferente, y Flavio no lo cree justo: "No creo que los demás hicieran lo mismo. Fue un error, y otro lo cometió la FIA por permitir un cierto margen de intervención en los inyectores. Eso va completamente en contra del espíritu de la norma, que debería congelar las prestaciones durante cinco años en el momento en el que las prestaciones estaban iguales para todos".

[B]Loeb se sube a un fórmula 1 y marca mejor tiempo que Piquet[/B]

El cinco veces campeón del mundo de rallys, el francés Sébastien Loeb, ha participado hoy en una jornada de entrenamientos de Fórmula Uno en el circuito de Montmeló (Barcelona), donde ha marcado un mejor tiempo a dos segundos del mejor registro, el obtenido por japonés Takuma Sato (Toro Rosso).

Loeb ha circulado durante 82 vueltas a lomos de un Red Bull, con el que ha marcado un mejor crono de 1:22.503, en una jornada de mucha actividad en el trazado español en el que sólo han faltado los monoplaza de Toyota.

Una de las novedades de la primera jornada en Montmeló era conocer los resultados de una de las variaciones importantes que afectarán a los monoplaza, como es el sistema de recuperación de energía, también conocido por sus siglas en inglés como 'Kers', el cual han instalado el polaco Robert Kubica, el español Pedro Martínez de la Rosa y el italiano Luca Badoer.

Pedro Martínez de la Rosa y su compatriota Marc Gené marcaron el cuarto y quinto mejor registro, respectivamente, en una jornada repleta por la presencia de nuevos pilotos, ya que han sido invitados a la serie el holandés Giedo van der Garde, que ha pilotado un Renault después de haberse impuesto en la Formula Renault, o el brasileño Bruno Senna, subcampeón del GP2, que ha pilotado un Honda.

Pero quizá la presencia más destacada ha sido la de Loeb. "Ha sido una gran experiencia y un placer conducir este tipo de coches", apuntó el piloto francés, que ha disfrutado de una invitación de Red Bull, también el patrocinador de Citroën en los rallys.

Toro Rosso domina la sesión

El piloto japonés Takuma Sato, de la Scuderia Toro Rosso-Ferrari, consiguió hoy el mejor tiempo (1.20.763) en la primera jornada de entrenamientos de Fórmula 1 en el Circuit de Catalunya de cara a la puesta a punto de los monoplazas para el Mundial de 2009, que presenta numerosas novedades.

La primera jornada ha sido completamente dominada por la escudería italiana, ''hermana pequeña'' de Red Bull, pues el segundo mejor tiempo ha sido para su piloto Sébastien Buemi (1.21.071) con un total de 117 giros al circuito catalán. Sato, en cambio, hizo un total de 121 vueltas para conseguir el mejor crono.
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Fórmula 1, Bridgestone explica las novedades de los neumáticos slicks del 2009[/B]

Bridgestone Motorsport, el Proveedor Oficial de Neumáticos de la FIA Formula One World Championship, ha completado su primera prueba de la temporada del 2009 en el Circuit de Catalunya, España, donde fueron utilizados dos compuestos de la especificación de neumáticos slicks 2009, así como los neumáticos acanalados del 2008.

Nueve equipos estuvieron presentes en los tres días de pruebas, entre el 17-19 de noviembre, y utilizaron los compuestos slicks duros y blandos, así como los neumáticos acanalados. Las condiciones secas hicieron que no se hayan utilizado los Bridgestone de mojado.

Aunque el tiempo era seco, era frío, de manera que el mantenimiento de la temperatura de neumáticos fue un reto para los equipos, en particular con el compuesto duro de neumáticos slicks. Una cantidad significativa de datos fue adquirida por los veintidós pilotos diferentes en el transcurso de los tres días. Los equipos han utilizado diferentes paquetes aerodinámicos, con el desarrollo aerodinámico del 2009, y también especificaciones del 2008. Hubo también algunos de los equipos que han probado el Kinetic Energy Recovery Systems (KERS).

Los neumáticos Bridgestone Potenza Fórmula Uno volverán a estar en pista en Jerez, del 9 al 11 de diciembre, donde ocho equipos tienen programadas sus pruebas, y en Bahrein en diciembre del 10-12, donde un equipo tiene prevista su prueba.

Entrevista con Tetsuro Kobayashi - Director Técnico, Bridgestone Motorsport:

¿Qué tipo de neumáticos ha traído Bridgestone a esta prueba?
“Hemos traído dos compuestos de neumáticos lisos con la especificación de 2009, un compuesto duro y otro blando. Nosotros también teníamos aquí varios compuestos de neumáticos acanalados 2008, y el único desarrollo de neumáticos de mojado “.

¿Qué se aprendió con los neumáticos lisos?
“Ya teníamos un buen número de datos de trabajo de los neumáticos lisos, de modo que la prueba ayudó a confirmarlos y permitió que los equipos evaluaran y desarrollaran su enfoque con la utilización de estos neumáticos. El tiempo aquí, en Barcelona ha sido bastante frío por lo que los equipos han tenido dificultades para calentarlos y mantener el calor en sus neumáticos, especialmente con el compuesto liso más duro. Hemos conseguido una gran cantidad de datos a lo largo de los tres días y todavía estamos analizando los mismos. Estos no son totalmente comparables ya que hay muchas variaciones de las especificaciones de los coches utilizados aquí durante los tres días, con los coches actuales, coches simulando el downforce del 2009, y coches con las primeras versiones de los paquetes aerodinámicos 2009. Asimismo, como dispositivos KERS, que están todavía en desarrollo. Han sido tres días muy interesantes, en particular porque hemos tenido los comentarios del cinco veces Campeón Mundial de Rally, así como nuevos pilotos, entre ellos el nombre muy conocido en el automovilismo de Senna, en la pista “.

¿Qué diferencias hay entre los neumáticos lisos y los acanalados, que hemos visto durante las últimas once temporadas?
“Los neumáticos ranurados son un concepto distinto de los neumáticos lisos y su introducción supone muchos desafíos tales como el graining y un cambio de la construcción de neumáticos. El retorno de neumáticos lisos en algunos aspectos hace las cosas más simples, y los pilotos en particular, han acogido con beneplácito su regreso. Nuestros actuales neumáticos lisos son muy diferentes de los que se utilizaron por última vez en la Fórmula Uno en la temporada 1997, y hemos aplicado las lecciones aprendidas durante las once temporadas de trabajo con los neumáticos acanalados y nuestra larga experiencia de otras categorías con neumáticos lisos”.

¿Habrá dos especificaciones de neumáticos en cada carrera de la próxima temporada, y cómo se van a distinguir entre ellos?
“Vamos a tener dos especificaciones de neumáticos para cada carrera y los ingenieros han trabajado en dos especificaciones que tienen una mayor diferencia de características de las dos que vimos en la temporada 2008. El neumático más duro de cualquier asignación debe ofrecer muy buena consistencia, pero no como para permitir un buen tiempo por vuelta. El compuesto más blando debe ofrecer una muy buena primera vuelta, pero experimentará una bajada de rendimiento según se desgaste. Esperamos que esto proporcione a los competidores muchos desafíos y opciones de estrategia para fomentar emocionantes carreras. En lo que respecta a las marcas de los neumáticos, todavía estamos evaluando exactamente las que vamos a utilizar “.

¿Han decidido las asignaciones de compuestos para cada carrera?
“Todavía estamos acumulando datos y pasará algún tiempo antes de determinar las asignaciones particulares de neumáticos para cada Gran Premio. ”

¿Qué efecto tendrán los Sistemas de Recuperación de la Energía Cinética (KERS) respecto a los neumáticos?
“No debería haber ninguna diferencia en el rendimiento global de los neumáticos, respecto a la potencia añadida que el sistema KERS proporcionará. Esto queda demostrado por los datos que hemos visto de los sistemas que se han utilizado hasta la fecha. En términos de rendimiento global, un coche de Fórmula Uno es muy complejo. Para ser eficaz, un buen sistema de KERS debe ser compacto y ligero, para que no se comprometa la distribución de los pesos en el chasis. La distribución del peso, por supuesto, afecta al rendimiento de los neumáticos, con este fin los diseñadores lo tienen en cuenta a la hora de diseñar los KERS. Esto forma parte del desafío de la Fórmula Uno, e ilustra la razón por la que la Fórmula Uno es un excelente banco de pruebas para tecnologías nuevas y emergentes “.

[B]Las obras de Donington se retrasan hasta 2009 Ecclestone amenaza con suspender la carrera[/B]

Remodelar Donington no es fácil. Por eso hoy se habla de un retraso en las obras encaminadas al regreso de este mítico trazado inglés al calendario de Fórmula 1, previsto para 2010. La inversión de ciento setenta y cinco millones de dólares podría retrasarse según informa el Daily Telegraph.

El inicio de las obras estaba previsto para finales de este mismo año, pero las últimas noticias hablan de que no será hasta enero de 2009 cuando realmente comiencen. Eso dejaría un escaso margen de un año para completarlas.

El ayuntamiento de North West Leicestershire ha confirmado que la nueva fecha clave en la remodelación se ha fijado el 27 de enero de 2009, tras el estudio de impacto medioambiental necesario. Bernard Ecclestone ya ha avisado de que si Donington no es capaz de acabar sus obras con celeridad, no le costará mucho buscar alguna alternativa en otro país. Un portavoz del trazado, sin embargo, se muestra confiado: "No hay razones - para pensar - que la capacidad de Donington para albergar una carrera esté amenazada por el retraso en la planificación del proceso. Tan pronto como el permiso esté garantizado, los trabajos de construcción comenzarán".


[B]Honda hace balance de los primeros test de pretemporada Button y Senna fueron los hombres en lanza en la última jornada[/B]

En su segunda jornada de trabajo, Jenson ha continuado su programa de evolución con el modificado RA108 calzando neumáticos lisos. El piloto británico ha estado trabajando con algunas evoluciones aerodinámicas y de suspensión para aportar más información para el desarrollo de los coches de 2009.

En el otro lado del box, Bruno ha tenido su oportunidad de pasar un día completo de pruebas. Durante la mañana se ha concentrado en establecer un buen balance del coche, aunque el tráfico frustró los intentos realizados con gomas nuevas. Senna continuó mejorando el monoplaza por la tarde, completando dos nuevas vueltas con ruedas nuevas y alcanzando constancia en los tiempos.

Jenson Button: "Es genial estar de vuelta en un coche que me gusta conducir. Quitar gran parte del apoyo y correr con neumáticos lisos favorece mi estilo de conducción bastante más que las ruedas con surcos. Me los he pasado muy bien estos dos últimos días y ha sido muy útil, ya que hemos probado muchas cosas que debería ayudarnos mucho con el nuevo coche. Ya ha sido un comienzo positivo para 2009 y estoy muy satisfecho. Sólo tengo que seguir empujando al equipo para conseguir las mejoras que esperamos alcanzar para el próximo año".

Bruno senna: "Hoy ha sido un día realmente positivo y estoy muy satisfecho. Me he sentido mucho más cómodo y confiado en el coche, y creo que se ha notado tanto en el tiempo por vuelta, como en la consistencia. Hemos encontrado algunos buenos reglajes y hemos conseguido hacer muchos progresos a lo largo del día. Si lo que he hecho hoy es suficientemente bueno debe decidirlo el equipo ahora y lo respeto; aunque personalmente, creo que para ser mi primera vez a los mandos de un Fórmula 1, debo sentirme feliz con lo que he conseguido hoy. Conducir un coche de Fórmula 1 es una sensación muy especial y es facil entender por qué es la cumbre del mundo del motor. Es muy diferente a cualquier otra cosa que puedas conducir, y yo sólo quería ir más y más rápido. A parte del trabajo duro y la concentración de esta semana, he disfrutado mucho. El equipo Honda es muy profesional y estoy muy orgulloso de haber pasado el rato con ellos durante esta semana tan especial para mí".

Ross Brown: "Los primeros test de invierno en Barcelona nos ha visto comenzar nuestros preparativos en pista para 2009, una temporada que verá el mayor cambio en la regulación técnica de la Fórmula 1 después de muchos años. Hemos luchado por cambiar el chasis del RA108 con un paquete aerodinámico que es representativo de los niveles de apoyo requeridos para la próxima temporada".

"También hemos desarrollado un intenso programa de prueba de neumáticos con los las ruedas lisas Bridgestone. Al haber sido sensatos en la utilización de nuestro reparto de ruedas durante este año, estamos en la mejor posición posible para obtener información a cerca de los nuevos neumáticos antes del estreno de nuestro nuevo coche. Mientras que la temperatura ha sido bastante fresca esta semana, lo que ha afectado al comportamiento de las ruedas, tanto los pilotos como los equipos están contentos de ver la vuelta de la Fórmula 1 a las gomas lisas".

"Además de nuestro principal programa de pruebas, tuvimos la oportunidad de valorar los talentos emergentes de Lucas di Grassi y Bruno Senna. Ambos pilotos han completado un día y medio en nuestro coche que ha permitido al equipo tomar nota de su conducción y su nivel de destreza técnica. Lucas y Bruno han conducido admirablemente a lo largo de toda la semana y su evidente entusiasmo y responsabilidad han hecho un placer el trabajar con ellos. Tomaremos ahora un tiempo para considerar nuestros hallazgos en estas pruebas antes de llegar a ninguna conclusión".

Los próximos test del equipo tendrán lugar en el circuito español de Jerez desde el martes 9 al jueves 11 de diciembre.
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Repaso técnico de los test en el Circuit de Catalunya[/B]

El KERS de Ferrari

Estos primeros tres días de la pretemporada 2009 en el Circuit de Catalunya han sido intensos en cuanto a novedades técnicas, y no podía ser menos teniendo en cuenta el vuelco que dará el reglamento la próxima temporada: KERS, aerodinámica nueva, slicks…

Los equipos han estado probando cosas muy diferentes en pista, y se podrían reducir a 3 las escuderías que ya han empezado a trabajar a fondo en 2009: BMW Sauber, Honda y Williams, sumando también las pruebas con el KERS de Ferrari y McLaren. Sin embargo, parece muy claro que nadie ha enseñado todavía sus cartas, y que los monoplazas híbridos vistos en Montmeló estarán muy lejos de los que veamos allá por el mes de marzo. Y seguro que no serán tan feos como ya han declarado Klien y Kubica.

Pese a todo, daremos un repaso fotográfico para comentar los diferentes detalles técnicos que hemos podido ver estos días en el Circuit, dejando ya de lado los grandes rasgos del aspecto 2009 que ya hablamos largo y tendido tras tener la primera impresión el pasado lunes.

Para empezar, y como se ve en la foto de portada, parece más que claro que integrar el KERS en los monoplazas va a suponer todo un reto técnico, tanto a nivel de distribución de pesos y balance del coche, como aerodinámicamente y, por lo que hemos visto, a nivel de refrigeración. Buena prueba de ello da ese bulto que apareció en el Ferrari F2008K, cuya principal misión era la de refrigerar las altas temperaturas que alcanza el KERS eléctrico que está probando Ferrari. También BMW Sauber ha tenido que redimensionar sus sidepods con el mismo objetivo. Aquí va un plano corto de la solución adoptada por la Scuderia.

El KERS de Ferrari

Por continuar con el KERS, indicar que los guantes de goma que llevan todos los mecánicos que tienen que poner sus manos sobre el monoplaza una vez llega a boxes no forman parte del plan de reducción de costes de la FIA, sino que son para prevenirse de descargas eléctricas. Habrá que acostumbrarse a ellos. También son toda una curiosidad las pegatinas de “High Voltage” – se ven más que el nombre del piloto – que avisan del KERS instalado en los monoplazas.

Guantes de goma

Alto voltaje en los F1

Cambiemos ahora de centro de atención, y vamos a fijarnos en otra de las partes que más cambios ha sufrido: el alerón delantero. Los nuevos alerones delanteros son muy bajos y tremendamente anchos, con una línea bastante cuadrada. Incluso no acabo de ver nada claro como los endplates del BMW pueden ser tan tremendamente cuadrados y con un plano completamente opuesto a la dirección del viento, que debe inducir un drag considerable.

El BMW Sauber con morro de 2009

Tampoco entendía en un principio cómo se iban a poder mover estos alerones desde el volante, aunque en el último día de tets, BMW Sauber puso de manifiesto (supongo, vaya) cómo lo están haciendo de momento: con dos tirantes.

BMW ensaya su alerón móvil

Decir de paso que esos dos bultos en el endplate del Honda me hicieron pensar en un principio que la escudería japonesa tiene guardado algún dispositivo que mueve los alerones allí dentro, aunque eso es un misterio todavía.

El endplate de Honda

Y para terminar con este post de suposiciones y propuestas de debates técnicos (es lógico que todavía nadie explique nada cierto), quería comentar las dos grandes líneas de diseño de morro que hemos visto hasta ahora: la seguida por BMW y Honda, con un morro elevado y un gran espacio en la parte central del alerón delantero para “jugar” con el flujo que va a la parte inferior del monoplaza, y la mostrada por Williams, que opta de momento por un morro bajo, que todo sea dicho, es bastante más bonito estéticamente.

El morro bajo del Williams

El morro alto del Honda

PD: A esto todavía no le he encontrado una explicación lógica que me haga pensar que Red Bull pueda seguir usándolo en sus monoplazas. Pero por si las moscas, ya hay un mecánico de Ferrari tomando nota.

Los frenos traseros del Red Bull en llamas

En fin, tantísimas cosas interesantes, que los slicks han quedado totalmente en un segundo plano en estos primeros test de preparación de 2009. ¡No nos queda casi nada por delante!

[B]Jenson Button: "Vuelvo a disfrutar conduciendo"[/B]

"Quitar fuerza de agarre y correr con neumáticos lisos favorece mucho más a mi estilo de conducción que seguir corriendo con los neumáticos que llevábamos antes. Vuelvo a disfrutar conduciendo", aseveró el piloto de Honda, aplaudiendo un cambio de reglamentación en el Mundial que, además de los neumáticos, afectará a la aerodinámica para favorecer los adelantamientos.

"Hemos probado muchas cosas que pueden venir bien para el nuevo coche. Tengo que seguir esforzándome para alcanzar las mejoras que pretendemos de cara al próximo año", relató el inglés, que valoró de forma positiva el comienzo de pretemporada de Honda a pesar de que aún debe ser ratificado para 2009.

Seguro de que continuará en la escudería británica, Button se mostró esperanzado de cara a la nueva campaña. Mientras tanto, Honda prueba durante estos días a los jóvenes Bruno Senna, sobrino del legendario piloto, y Lucas Di Grassi, que podrían ser el recambio para su compatriota Rubens Barrichello.

"Han estado muy bien durante esta semana. Su compromiso y su entusiasmo ha hecho todo más fácil, pero nos tomaremos las cosas con calma antes de sacar mayores conclusiones de estas pruebas", aseguró Ross Brown, jefe de Honda.

[B]BMW toma la delantera[/B]

BMW ha sorprendido en el primer acto de la pretemporada 2009 al presentar en los tres días de test de Montmeló, y a cuatro meses del inicio del Mundial, el vehículo más avanzado de todos. Es el único que ha mostrado juntos tanto el alerón trasero como el delantero nuevos, así como el KERS y los neumáticos lisos, sin apéndices aerodinámicos laterales. Ninguna otra escudería ha estrenado tantos elementos distintos por lo que los bávaros arrancan con más datos, y más fiables, que nadie después de dar cerca de 500 vueltas al trazado.

De la importancia que le daba BMW a los test habla el hecho de que ha sido el único de los grandes en desplazar a los dos pilotos oficiales, Robert Kubica y Nick Heidfeld, para probar el coche, llamado F1.08B interim car, ya que aún está basado en el chasis de 2008 (el nuevo aún está en fábrica) pero con el envoltorio aerodinámico de acuerdo al reglamento de 2009.

BMW incluso afirma que su alerón delantero ya se puede regular desde el volante, como permite la reglamentación para la temporada que viene, con lo que los próximos quince días hasta el siguiente test de Jerez (del 9 al 11) van a disponer de información privilegiada en detrimento de otros equipos. La presencia tan temprana de piezas en pista explica en parte el parón que sufrió el coche de 2008 a mitad de temporada. En Hinwill se estaban centrando en el vehículo de 2009 antes que nadie y aunque no por madrugar amanezca más temprano, lo cierto es que BMW se ha puesto las pilas en el año que tienen marcado como asalto al título mundial.

Honda y Williams despiertan
Las dos escuderías detuvieron la evolución de su coche a sabiendas de que era tirar el dinero con los cambios tan radicales que se avecinaban, y , por tanto, ha sido de los primeros en sacar arsenal nuevo directo del túnel de viento. Williams ya rueda con su propio KERS y el nuevo alerón trasero (el único junto a BMW) mientras que Honda, con uno de los KERS más elaborados, y previsiblemente mejores, made in Japan, también enseñó ayer el nuevo alerón delantero sobre un chasis antiguo. Mientras prueban a Senna y Di Grassi han marcado tiempos calcados o mejores que los de Ferrari, McLaren o BMW. Un inicio esperanzador después de tantos años de sequía.

Ferrari y McLaren, detrás
Los dos gallos del corral tampoco se han quedado mancos en Montmeló teniendo en cuenta que pelearon hasta hace pocas semanas por el cetro Mundial y centraron tiempo y dinero en el coche de este año hasta el último momento. Ferrari, que ya rueda con el KERS al igual que McLaren, no ha presentado aerodinámica nueva, como tampoco sus rivales ingleses, y se ha centrado en Montmeló en la fiablidad del nuevo sistema, que no es poco, del motor que ahora deberá durar tres carreras, y de la caja de cambios, que no se puede cambiar en cuatro grandes premios.

Al igual que muchos equipos, lograron suprimir la aerodinámica lateral, quizás lo más sencillo de hacer, y con los alerones actuales simularon los futuros dejándoles con muy poca incidencia, tal y como serán en 2009. Han marcado tiempos similares.

Renault, al fondo
Los equipos sin KERS, que sólo han montado slicks y aerodinámica simulada han sido Red Bull y Toro Rosso, de ahí que hayan dominado la clasificación los tres días, Renault, que en Jerez se supone que tendrá novedades para que las pruebe Fernando Alonso, y Force India, que podría incluso retrasar el próximo test a febrero ya con motor Mercedes y, ojalá, Pedro De la Rosa, al volante.

[B]Kubica advierte que los nuevos alerones provocarán accidentes Será complicado no romperlos en las salidas[/B]

La nueva estética de los monoplazas para 2009 no ha dejado indiferente a nadie. Los amplios alerones delanteros y los muy estrechos y altos traseros son la tónica dominante en las pruebas invernales, que ha causado rechazos casi unánimes entre los pilotos y también entre los aficionados, aunque sólo por motivos de belleza.

Coches más feos, dicen, pero más divertidos: adelantamientos y rebufos serán más fáciles de conseguir, especialmente en curvas rápidas. Pero Kubica plantea un problema mayor: golpes en las salidas.

Según el piloto polaco de BMW-Sauber, los amplios alerones delanteros serán causa de más de un susto en plenas arrancadas: "Son demasiado grandes", asegura a La Gazzetta dello Sport. En otras palabras: alerones grandes, ruedas sin carenado y espacio minúsculo; resultado: trozos de fibra de carbono volando sin compasión. "Tengo curiosidad por ver cuántos alerones volarán en la primera carrera en Australia".

Los alerones no están pensados para volar, pero podrían hacerlo con el ímpetu de unos pilotos poco acostumbrados a rodar en pelotón con las nuevas protuberancias en el momento más crítico de una carrera. A Kubica, en cualquier caso, no le importa mucho la estética desde las gradas: "Desde el habitáculo se tiene mejor visibilidad", bromea del piloto de 23 años.



[B]Cómo defender el Gran Premio de Canadá y no morir en el intento Un vecino lucha por la economía local y la Fórmula 1[/B]

Alain Creton es un restaurador de Montreal que se ha puesto en pie de guerra para defender una de las principales fuentes de dinero de su negocio y, asegura, también el del resto de implicados en Fórmula 1: el Gran Premio de Canadá en el trazado Gilles Villeneuve.

Para Alain, la cancelación de la prueba canadiense es inadmisible, y asegura que quienes más deberían defenderla son los equipos implicados en el mundial.

"Es un poco inquietante que ninguno de los constructores hayan expresado su apoyo a la carrera cuando muchas de sus ventas se hacen aquí. Cuando uno compra un Honda, por ejemplo, los vecinos de Montreal deberían preguntarse por qué Honda no ofrece todo el apoyo necesario al gran premio. Para los japoneses y europeos, Norteamérica es un mercado enorme".

Alain es también el presidente de la asociación de comerciantes locales y expresa su malestar por la ruptura entre los responsables de la carrera y los de la Fórmula 1. Alain participó en conferencias, festivales callejeros y demás actos reivindicativos llevados a cabo en su tierra, como últimos esfuerzos por salvar la carrera. Cree que sólo hizo lo que tenía que hacer y tan sólo lo considera "un último esfuerzo para intentar salvar el Gran Premio de Canadá".

La idea de Alain es que si seis de los constructores implicados en Fórmula 1 prometieran tres millones de dólares cada uno a la organización, la carrera podría salvarse. Pero claro, estamos en crisis y las donaciones escasean.


[B]Sato - Aún no sé cuáles son mis posibilidades[/B]

Takuma Sato ha tenido la oportunidad de participar en dos sesiones de entrenamientos (Jerez y Barcelona) con la escudería Toro Rosso desde el pasado mes de septiembre, pero aún así dice que no sabe cuáles son sus posibilidades de hacerse con un asiento para la próxima temporada.

El equipo de Faenza, junto con Honda Racing, aún no ha confirmado su pareja de pilotos para el próximo mundial de la Fórmula Uno, pero esta semana ha estado evaluando a Sato junto a el suizo Sebastien Buemi y el francés Sebastien Bourdais.

"La verdad es que no sé cuáles son mis posibilidades, pero he hecho todo lo que he podido", declaró el japonés a GPUpdate.net. "Lamentablemente esto no es algo que yo pueda decidir, así que nos tocará esperar y ver qué sucede".

"Aún así, estoy satisfecho con el trabajo que he hecho aquí en Barcelona y la verdad que ha sido magnífico volver a pilotar un monoplaza de F1", continuó Sato. "Con un poco de suerte la próxima temporada podré competir de nuevo en la F1".

Sobre su experiencia entrenando con Scuderia Toro Rosso, el ex piloto del equipo Super Aguri señaló que ha sido muy interesante.

"He disfrutado mucho conduciendo este coche tan rápido y trabajando con este equipo', añadió. "Ha sido muy interesante trabajar con los ingenieros. Trabajar con ellos en estos entrenamientos otra vez ha sido una buena oportunidad. Completamos muchas vueltas y recogimos muchos datos".



[B]El dinero puede comprar el asiento de Toro Rosso - Bourdais Toro Rosso necesita ingresos, y Sato puede ser la solución[/B]

Sebastian Bourdais ha confirmado que el asegurarse el asiento para Toro Rosso en 2009 es una disputa entre el talento y le dinero. El francés tuvo un buen fin de campeonato, tras un inicio más que modesto, con el equipo hermanado con Red Bull en 2008, pero está ansioso de saber si seguirá en la escudería este próximo año.

Bourdais de 29 años, niega que los test de Barcelona de esta semana fueran "un tiroteo", contra Takuma Sato para hacerse con uno de los asientos en el equipo, más bien lo considera algo "puramente financiero".

"Mientras no tengan el dinero necesario para costear el presupuesto del equipo, no serán capaces de anunciar, los pilotos de 2009, porque no importa tener a buenos pilotos a los mandos de un coche que no se puede financiar", dijo el piloto francés.

Takuma Sato, acumula la disputa de 93 Grandes Premios en diferentes equipos como Jordan, BAR y Super Aguri, el japonés podría ofreces al equiop un monedero sustancial, gracias a patrocinadores personales que formarian parte del equipo, con su fichaje para 2009.

Bourdais dijo que también hay otros candidatos, pero que esta ansioso de últimar sus propios proyectos de cara a 2009.

"Por lo que a mí se refiere, no veo una decisión a corto plazo, ya que no hay nadie que garantice el presupuesto ahora mismo, o el día de mañana", dijo para la web oficial de la F1.

Bourdais incluyó a Rubens Barrichello y Bruno Senna, que actualmente se juegan un asiento en Honda, también en la lista de candidatos a tomar un volante de Toro Rosso

"Aquel que tenga talento y dinero, es hoy el candidato perfecto", comento el francés. "Si nadie es capaz de aportar el capital necesario las cosas están complicadas, Franz (Tost) dice que soy el número uno de la lista, y que cambiar a los dos pilotos es una cosa difícil de que se dé, ya que no es la solución preferida".

"En realidad Franz quiso mantener tanto a Sebastian como a mi, pero obviamente Sebastian ha seguido adelante con Red Bull y necesitamos capital, entonces esto complica las cosas", añadió Bourdais.


[B]Rossi se puso a los mandos del Ferrari F2008[/B]

Valentino Rossi se puso en el circuito de Mugello a los mandos del Ferrari F2008, el regalo que la marca italiana le había ofrecido como recompensa por su nuevo título de MotoGP. 'Il Dottore' se puso ante el volante del monoplaza que este año ha corrido en el campeonato de Fórmula 1 utilizando un casco con un diseño igual al que utiliza en MotoGP.

Rossi dio dos giros alrededor del circuito con el F2008, en el que se había estampado un número 46, como el que lleva en su Yamaha de MotoGP, y los mecánicos de la escudería pudieron evaluar el buen funcionamiento del monoplaza. La prensa italiana destacó que, en esta ocasión, la experiencia no tenía como objetivo que el piloto decidiera su paso a la Fórmula 1, como ocurrió hace tres años, sino que se trataba simplemente de la recompensa de los responsables de su patrocinador principal por su victoria.

A la exhibición de Rossi asistieron su padre, Graziano, junto al director deportivo del equipo Yamaha, Davide Brivio y el director general de la gestión deportiva de Ferrari, Stefano Domenicali.


[B]Senna - Pilotar un F1 es algo muy especial
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Bruno Senna tuvo este miércoles la oportunidad de pilotar un Fórmula Uno durante una jornada completa. La experiencia ha dejado muy buen sabor de boca al piloto de las GP2 Series, que ahora espera que el equipo Honda Racing evalúe su actuación y se decante por él para la temporada de 2009.

"La jornada del miércoles fue muy buena y estoy muy satisfecho", declaró el brasileño. "Ahora me siento más cómodo y confío más en el coche. Creo que eso quedó demostrado en los tiempos, tanto en el crono actual como en la consistencia".

"Encontramos unos reglajes bastante buenos y logramos progresar durante el día", continuó Senna. "Ahora el equipo tiene que decidir si lo que hice ayer es lo suficientemente bueno, y eso es algo que respeto. Pero personalmente, para ser mi primera vez al volante de un F1, me siento muy contento".

"Cuando pilotas un F1 sientes algo muy especial y es muy fácil saber por qué es la categoría reina del automovilismo", indicó. "Es muy diferente a cualquier otra cosas que puedas conducir. Yo sólo quería ir más rápido".

"Dejando a un lado el trabajo y la concentración esta semana, he de decir que me lo he pasado muy bien", añadió. "El equipo Honda es muy profesional y me siento orgulloso de haber pasado este tiempo con ellos, en lo que ha sido una semana muy especial para mí".



[B]Dennis dice que Senna y Hamilton son muy diferentes[/B]

Ron Dennis considera que el vigente campeón del mundo de Fórmula 1, Lewis Hamilton, y el tricampeón Ayrton Senna no tienen demasiados aspectos en común en cuanto a sus personalidades. El británico asegura que ha tenido una relación "muy diferente" con sus dos pupilos. "A Ayrton le gustaba mucho ir a su casa en Brasil y lo hacía con frecuencia. A veces teníamos conversaciones telefónicas sin fin porque siempre estaba pensando cómo mejorar. Hacía listas de las cosas que quería hacer para encontrar soluciones. Era muy meticuloso", recordó.

En cambio considera que su relación con Hamilton es más cercana porque el inglés pasa la semana "en las oficinas de la empresa". "Hace muchas horas en el simulador. Como está con nosotros no tengo que hablar mucho con él por teléfono. Nuestra relación es distinta", explicó.

Dennis considera que Senna estaba "obsesionado" con la Fórmula 1 y la anteponía a su vida personal, confiesa en declaraciones a la revista 'Autosport'. "No tenía casi ningún interés más, aparte de sus maquetas de avión. Lewis tiene muchas pasiones, como la música, y pasa mucho tiempo con su hermano, o con sus coches de control remoto", añadió.

[B]Brawn - Senna y Di Grassi han hecho un trabajo admirable[/B]

El director de Honda Racing Ross Brawn se ha mostrado muy satisfecho con los trabajos realizados por los brasileños Bruno Senna y Lucas di Grassi durante los entrenamientos que han tenido lugar esta semana en el Circuito de Cataluña.

En Barcelona, el sobrino del legendario Ayton Senna tuvo la oportunidad de pilotar un Fórmula Uno por primera vez, mientras que Di Grassi, quien es normalmente piloto de pruebas de Renault, realizó una prueba para Honda con vistas a la próxima temporada.

Brawn explicó tras los entrenamientos que la escudería japonesa tomó la oportunidad "para evaluar el talento de Lucas di Grassi y Bruno Senna" durante el día y medio que cada uno de ellos tuvo para mostrar su potencial.

El británico indicó que durante el tiempo que ambos pilotos estuvieron trabajando con Honda "nos permitió evaluar sus rendimiento y nivel de conocimientos técnicos. Tanto Lucas como Bruno han hecho un trabajo admirable esta semana. Trabajar con ellos ha sido todo un placer gracias a su evidente entusiasmo y dedicación".

Honda Racing se tomará ahora su tiempo para analizar los datos que ha obtenido durante estos tres días de entrenamientos en Barcelona, en los que no ha participado el brasileño Rubens Barrichello, antes de tomar una decisión.


[B]Vettel satisfecho con sus entrenamientos con Red Bull[/B]

En la última de las tres jornadas de entrenamientos colectivos de la Fórmula Uno en el Circuito de Cataluña, Sebastian Vettel volvió, por segundo día consecutivo, a marcar la pauta.

Trabajando en un programa centrado en la evaluación de los neumáticos 'slicks' (lisos) que serán usados en el 2009, y rodando con varios niveles de carga aerodinámica que Red Bull Racing podría incluir en su monoplaza para la próxima temporada, el piloto alemán concluyó la jornada con la mejor vuelta (1'19"295).

"Ha sido fantástico volver a pilotar un monoplaza; esta ha sido la primera vez desde Brasil", declaró Vettel tras los tests. "Ha sido muy interesante rodar con los neumáticos slicks y ha sido muy diferente de lo que la F1 ha sido durante los últimos años".

"Para mí, este par de días ha sido muy valioso para conocer a los ingenieros y al resto del equipo", indicó el germano. "Es importante que entre nosotros desarrollemos un entendimiento común, y los entrenamientos de invierno son la oportunidad ideal para hacerlo".