[B]Fernando Alonso: "No estamos en la línea adecuada"[/B]

El piloto español Fernando Alonso (Renault) ha declarado, tras la suspensión del Gran Premio de Malasia a a falta de 24 vueltas para el final debido a la lluvia que era lo mejor que podía suceder: "Era complicado tal y como estaba la pista y era mejor no salir. Podía haber habido un accidente serio y por la seguridad de los pilotos era mejor que terminara así", comentó el bicampeón del mundo, que finalizó la carrera en la undécima posición.

El piloto asturiano se mostró resignado en el análisis de su carrera particular. "Siempre fuimos con el neumático equivocado en el momento equivocado. Hicimos una muy buena salida, pero luego pesada demasiado el coche y era complicado mantener ante el empuje de los Brawn", explicó. El ex de McLaren y Minardi hubiera deseado otro final. "Me hubiera gustado que hubiera terminado de una forma normal. A ver si pronto hay una carrera más normal. Tengo las esperanzas puestas en China", concluyó el piloto en declaraciones a La Sexta.

Sobre el controvertido KERS ha declarado: "hoy sí, la verdad que sí. Pulsé el botón nada más meter segunda, vi que tenía buena tracción, pude aprovechar los 80 caballos durante toda la recta, gasté los seis segundos en la salida y no me quedó más para el resto de la vuelta, pero mereció la pena porque fue el momento más excitante de la carrera". Comentó que: "tomamos la decisión que creíamos apropiada. Cuando empezó a llover era el momento justo, porque era nuestra primera parada y todos tenían que hacer una segunda, pero aquí siempre que habíamos visto llover era igual, cuando caía la primera gota caía a continuación el mundo entero así que pusimos los neumáticos extremos esperando eso".

Añadió que: "y esta fue la primera vez que no fue así, primero una gota, después, otra, y no acababa de llover de verdad. Pusimos gasolina hasta el final en esa parada y claro: con los neumáticos de lluvias extrema, 95 kilos de gasolina y el asfalto sin mojarse del todo, los destrozamos en pocas vueltas. Íbamos demasiado lentos, entonces paramos a poner mixtos, en ese momento empezó a llover fuerte, entonces tuvimos que volver a parar.... Nos salimos demasiado del guión y empezamos a perder muchas posiciones".

Salida de pista Sobre su salida de pista justo antes de la primera parada, Fernando Alonso dijo que: "estaban cayendo bastantes gotas, y cuando llegué a aquella curva estaba demasiado mojado para la velocidad a la que entré y ahí perdimos muchas posiciones, pero todavía quedaba mucha carrera".

El asturiano ha explicado: "faltaba bastante y pensaba que podía recuperar. Pero tampoco sé muy bien donde estaba en ese momento. Estaba detrás de Barrichello, a medio minuto más o menos, eso es seguro, y Barrichello acabó quinto. Así que en el mejor de los casos, con la mitad de puntos que se dan, hubiera sumado uno y medio. Tampoco es que me cambie la vida".

Del horario de la salida de la carrera, 17 locales, si había que replantearlo, dijo que: "no sé, ayer llovió, pero los días atrás, el jueves y el viernes no a esta hora, así que también fue un poco de mala suerte que cayera esta tormenta". "Si hubiéramos corrido a las dos o las tres hubiera pasado lo mismo porque hubo una tormenta también que hizo retrasarse a la GP2. Corriendo a las dos o las cinco, hoy estaba complicado", explicó.

Del rendimiento del R29 comentó que: "hay que analizar muchas cosas de estas dos primeras carreras que nos han servido para ver dónde estamos. Tanto en la Q-1 como en la Q-2, donde realmente se ve la velocidad del coche y no hemos ido lo rápidos que pensábamos que íbamos a ir, por tanto nos queda mucho que mejorar si queremos luchar por el campeonato, que era nuestro objetivo". "Ahora mismo no estamos en la línea adecuada y por tanto hay que cambiar esta situación. Y luego hay que analizar el KERS, el no KERS. De estas dos carreras hemos podio extraer más información de la que teníamos en todo el invierno. En esta carrera hay que darle un aprobado, solo por la salida ha merecido la pena, mientras que en Australia no sé si mereció la pena", explicó.


[B]Fernando Alonso: "Fuimos con el neumático equivocado en el momento equivocado"[/B]

Fernando Alonso (Renault) manifestó su intención de que el Gran Premio de Malasia terminara lo más rápido posible por las malas condiciones climatológicas: "Era complicado tal y como estaba la pista y era mejor no salir".

"Podía haber habido un accidente serio y por la seguridad de los pilotos era mejor que terminara así", comentó el bicampeón del mundo, que finalizó la carrera en la undécima posición.

El piloto asturiano se mostró resignado en el análisis de su carrera particular. "Siempre fuimos con el neumático equivocado en el momento equivocado. Hicimos una muy buena salida, pero luego pesaba demasiado el coche y era complicado mantener ante el empuje de los Brawn", explicó.

El ex de McLaren y Minardi hubiera deseado otro final. "Me hubiera gustado que hubiera terminado de una forma normal. A ver si pronto hay una carrera más normal. Tengo las esperanzas puestas en China", concluyó el piloto en declaraciones a La Sexta.



[B]Alonso duda de la tecnología KERS en Malasia dio mejores resultados que en Australia[/B]

En las próximas dos semanas, antes del próximo Gran Premio de China, Renault debería considerar si el KERS es una buena opción para las próximas carreras de 2009, ha declarado Fernando Alonso al diario El Mundo tras la carrera de Malasia.

A sus 27 años, Alonso se ha sentido decepcionado con el rendimiento del KERS en Australia pero admitió que la nueva tecnología se ha adaptado mejor al circuito de Sepang este fin de semana.

De hecho, Alonso pasó de la novena posición en la parrilla y se colocó tercero antes de llegar a la primera curva.

"Ahora mismo no estamos donde querríamos estar y tenemos que cambiar esa situación. El necesario analizar pronto si usamos o no el KERS".

"En Malasia ha valido la pena, pero no en Australia. Iremos a China sabiendo más de él", ha agregado el piloto español.


[B]La hombría de Lewis Hamilton[/B]

Ante un precipicio, un simple paso marca la diferencia entre caer o no al vacío. Lewis Hamilton dio ese paso tras el Gran Premio de Australia al declarar “no” donde debió decir “sí”. En Malasia, sin embargo, nos dijo a todos que cayó empujado, lamentando entre lágrimas que su carrera deportiva y su imagen hayan quedado dañadas.

Este pasado fin de semana Hamilton volvió a demostrar cómo el alto concepto que tiene de su integridad y de su imagen fue desmentido por sus actos. Porque la cuestión no radica ya en si el británico deliberadamente mintió o no en Australia. Lo censurable es que Hamilton, al pedir disculpas que le honran, no supo asumir con la hombría y responsabilidad suficientes las consecuencias de sus actos.

“Justo después de que nos llamaran los comisarios, y mientras esperaba, recibí instrucciones y fui mal aconsejado por mi jefe de equipo para que ocultara información, y eso es lo que hice”. Estas fueron las palabras textuales de Hamilton en su comparecencia pública del pasado viernes. Su rueda de prensa incluyó otra confesión como la siguiente: “Fui a la reunión, no tenía intención de …solo quería contar la historia y decir qué había ocurrido”. Pero no lo hiciste, Lewis. En vez de plantar cara a Dave Ryan como, según parece, te aconsejaba tu conciencia, te hiciste su cómplice. Pecaste por ocultar la verdad. Pero también, y sobre todo, por no mostrar el carácter suficiente para rechazar una instrucción que, en el fondo, sabías que era errónea. Escudarse en la disciplina de equipo para no asumir la responsabilidad de tus actos resulta poco convincente, porque en el pasado rompiste esa misma disciplina cuando la situación te convenía.

“Es que me obligaron…”

Porque Hamilton no tuvo el menor reparo en cuestionar públicamente la estrategia del equipo en el Gran Premio de Mónaco, en 2007. Y con ello, también la victoria de Alonso. Porque tampoco dudó en saltarse las instrucciones del equipo en los entrenamientos del Gran Premio de Hungría de aquel mismo año, desencadenando un episodio letal para McLaren y Fernando Alonso, como lacónicamente se encargó de recordar el español en Malasia. Y resulta sorprendente que quien se atrevió a gritar y amenazar al mismismo Ron Dennis a través de la radio en Hungría 2007, no fuera capaz de rechazar la postura de Dave Ryan en Australia. Pero aceptaste el juego que te propuso tu “team manager”, Lewis. Decir entre lágrimas que “cada vez que he sido informado de hacer algo, lo he hecho” es mentira, porque en el pasado no fue así. Además, no resulta muy loable compartir con el equipo el sabor de la victoria, pero echar balones fuera cuando se trata de asumir solidariamente las consecuencias de una acción en la que has participado voluntariamente. Se trataba, Lewis, de actuar como un adulto, y no como el niño que señala a su cómplice de travesura tras ser descubierto, mientras lloriquea un “es que me obligaron”.

“Reconocemos los esfuerzos de Lewis….”

Lewis hamilton, durante el Gran Premio de Malasia.Una actitud más censurable, si cabe, de ser cierto lo apuntado por algún medio de la prensa británica. Hamilton padre e hijo, furiosos ante las repercusiones del asunto para su imagen, forzaron la convocatoria de esa rueda de prensa al margen de la estrategia de comunicación del equipo. Porque, ojo al dato, junto a Hamilton estaba Alain Donelly, la mano derecha de Mosley. Y la rueda de prensa tuvo lugar en la sala de prensa de la FIA, no en el “motorhome” de McLaren.

No es de extrañar la actitud de Hamilton, en todo caso, de ser ciertas las palabras de Martin Withmarsh: “Anthony, (el padre de Hamilton) habló con el presidente de la Federación y con otros oficiales de la Fia”. Pueden imaginarse el contenido de las conversaciones entre el progenitor y Mosley a tenor de las palabras de su hijo en la rueda de prensa. No serían de extrañar tampoco las pronunciadas por un miembro de la FIA tras la convocatoria pública de Hamilton (“reconocemos los esfuerzos de Lewis de dejar las cosas claras hoy…parece que fue colocado en una posición imposible…”.) Apuesten, en definitiva por un pacto entre Mosley y Anthony Hamilton para librar de sanciones mayores al vástago. Tampoco sorprenden, en la misma línea, los rumores salidos de su entorno sobre la posibilidad de abandonar McLaren por el daño recibido…Una vez más, Hamilton jugó magistralmente el papel de la inocencia y la candidez, traicionada su intrínseca honestidad por la actitud inadecuada de terceros.

El acto de expiación pública protagonizado por Hamilton fue, en todo caso, el precio a pagar para evitar una penitencia más dura. Si un piloto de Fórmula 1 recibe multas elevadísimas por superar en 10km/h la velocidad máxima en boxes, por ejemplo, ¿qué acción ejemplificadora no merecería el comportamiento de todo un campeón del mundo ante un episodio como el de Australia?. Pero, ya saben, “reconocemos los esfuerzos de Lewis…”. Unos esfuerzos, ciertamente, duros para su orgullo, pero a la postre baratos para su carrera deportiva y sus intereses económicos.

McLaren, por el contrario, y como reconoció un portavoz de la FIA, queda ahora en su punto de mira a la espera de que el asunto llegue o no al Consejo Mundial. Si el equipo británico es nuevamente sancionado, Mercedes tomará medidas. Porque en la marca de la estrella se plantearán con toda seguridad su permanencia en la Fórmula 1. Puede que la cabeza de Dave Ryan no sea la única en caer en toda esta historia. La de Hamilton, no, desde luego.


[B]Mercedes-Benz, con un pie fuera de la Fórmula 1 El consejo de accionistas se reunirá este miércoles [/B]

La noticia de la posible salida de Mercedes- Benz de la Fórmula 1 llega tras el escándalo de McLaren-Mercedes con la FIA. La televisión alemana ha anunciado que está prevista una reunión de accionistas de Mercedes para este miércoles.

Actualmente, el fabricante es un parásito de un billón de euros al mes, a pesar del recorte drástico de costes y la limitación de pagos a los ejecutivos. Precisamente, éstos serán los puntos a tener en cuenta en la reunión del próximo miércoles 8 de abril.

Norbert Haug, jefe de Mercedes, anunció en Malasia de que no había garantías de que la empresa con sede en Stuttgat continuara en la F1.

"Si me estás preguntando si vamos a estar aqui en los próximos 10 años, cualquier persona honesta, y yo lo soy, no te podría da una respuesta de cómo estará el mundo y la empresa automovilística por entonces", ha declarado Haug a GP Week.

"Espero que cambie. No es fácil para nadie, pero espero cambios".

A Haug también se le preguntó sobre el escándalo en McLaren ya que la FIA está dispuesta a convocar a McLaren-Mercedes en el Consejo Mundial del Deporte Automovilístico por su comportamiento en la polémica en el GP de Australia.

"Sería mejor tener victorias que no discusiones como éstas", admitió el alemán. "Pero estamos muy descontentos con la situación que existe ahora mismo"

[B]McLaren no cambió de motor en Malasia Fue el único equipo que continuó con el motor usado en Australia
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El MP4-24 de Mercedes- McLaren © Sutton - Fery Press

Todas las escuderías, excepto dos de los veinte coches, rodaron en el GP de Malasia con nuevos motores.

Antes de 2009, cambiar los motores a un sólo día de la carrera hubiera despertado una gran confusión entre los expertos. Pero este año las normas han cambiado y las escuderías tienen la posibilidad de cambiar de motor hasta en ocho ocasiones durante toda la temporada.

Sin embargo, a pesar de las altas temperaturas y las largas rectas del circuito de Sepang, sólo McLaren optó por seguir con el mismo motor que usó en Australia.

De acuerdo con las normas de 2009, los motores de Melbourne ahora se pueden reutilizar en otros lugares del calendario, mientras que la maquinaria energética de Malasia sólo puede utilizarse en pistas menos duras

[B]De la Rosa opta a la jefatura de McLaren[/B]

Pedro de la Rosa podría ser el nuevo director deportivo de McLaren en el caso de que Dave Ryan sea finalmente apartado del equipo. Ryan, que ocupaba esta posición, fue 'enviado a casa' y suspendido de empleo a causa de lo sucedido en Australia y el jueves aquí en Kuala Lumpur y en el paddock se da como seguro que será 'sacrificado' para evitar males mayores para el equipo.

De la Rosa, piloto probador y reserva del equipo, es un hombre con gran imagen en el paddock, que está haciendo una eficaz labor como 'board' de la GPDA –fue uno de los que negociaron con Mosley la rebaja en el precio de las licencias para 2010– y es hombre de confiaza de Martin Whismarsh.

El piloto no quiere pensar en el tema ni comentarlo. Para él su prioridad todavía es pilotar. Antes del inicio de la temporada, cuando le preguntamos si podría asumir un papel en el staff del equipo, explicó que "es demasiado pronto aún. Quizás en cuatro o cinco años sería posible. Ahora no me veo en ese papel", y también explicó que ahora lo que desearía es tener un poco más de tiempo para dedicar a su la familia. Pero Pedro es ante todo un hombre fiel al equipo.

Las circunstancias son las que son y Whitmarsh sabe que Pedro tiene mano izquierda, conoce el reglamento y sobre todo conoce a la perfección el funcionamiento del coche y del equipo. Es más, está presente en todos los 'briefings' de los GP aportando sus consejos y experiencias y escuchando lo que dicen los pilotos para tenerlo en cuenta cuando prueba las piezas nuevas.

Papel crucial

Otro dato a tener en cuenta es que para De la Rosa es mucho más duro su papel de probador ahora, reducido a largas horas encerrado en el simulador de McLaren. "Esta pretemporada he hecho casi más horas de simulador que todo el año pasado. Tenemos problemas, es evidente, y como no se puede probar, hay que echar mano del túnel de viento y del simulador", dijo, explicando que para él "lo más barato para desarrollar el coche es la pista" y mostrandp su preocupación porque "todo está en manos de los aerodonámicos. En un simulador puedes probar cosas, pero no hay viento. Cuando hay piezas nuevas, los aerodinámicos nos dan el 'mapa' del túnel, introducimos los datos en el simulador y podemos predecir cómo serán las cosas, pero los datos del viento hay que corroborarlos en la pista".

La disyuntiva para Whitmarsh es si en estos momentos puede prescindir del papel crucial de Pedro como probador –en un momento en el que el equipo está en horas bajas– y piloto reserva en forma para dedicarlo a esta nueva y vital tarea en el equipo



[B]Fue la prueba más corta desde 1991 y la organización ya estudia un cambio de horario[/B]


El Gran Premio de Malasia fue tan caótico como fugaz. Fue la carrera de fórmula 1 más corta desde 1991. Hace dieciocho años el Gran Premio de Australia duró solo 14 vueltas. También se suspendió debido a una tormenta. En toda la historia de este deporte solo otros tres grandes premios se dieron por finalizados sin haber completado el 75% del recorrido: Austria en 1975 y Mónaco en 1984, ambos por lluvia, y España en 1975, por un accidente.

La organización de la prueba malaya ya está estudiando un cambio de horario para evitar el atardecer, cuando hay más riesgo de tormenta en esta zona, y procurar que no se repitan este tipo de situaciones. «En el futuro tal vez se compita más temprano», apuntó el primer ministro del país asiático, Najib Razak.

Mokhzani Mahathir, el director del circuito de Sepang, admitió que trató el tema ayer con Bernie Ecclestone después de la suspensión y ambos estuvieron de acuerdo en revisar el horario del gran premio. «No hay nada decidido, no hemos fijado ninguna hora concreta para la próxima temporada, pero creemos que hay que hacer modificaciones», comentó Mahathir.

Ecclestone sugirió que Sepang podría acoger una carrera nocturna, pero los organizadores quieren analizar el gasto extra que supondría.



[B]Ecclestone: "No sabíamos que iba a llover"[/B]

La alteración del horario, con la que Ecclestone pretendía mejorar las audiencias de la carrera en Europa.

El patrón de la Fórmula Uno, Bernie Ecclestone, ha asegurado hoy que no se arrepiente del horario fijado para el Gran Premio de Malasia, que tuvo que suspenderse mucho antes del final por culpa de una intensa tormenta.

Ecclestone ha sido criticado ya que en la hora elegida para el comienzo de la carrera, las cinco de la tarde en el país del sureste asiático, suele ser habitual la caída de lluvias torrenciales en la región.

"No veo nada malo en la hora de comienzo, No sabíamos que iba a llover. Si hubiera empezado tres horas antes habría caído agua igual", añadió en unas declaraciones concedidas a la web de la revista 'Autosport'.

La alteración del horario, con la que Ecclestone pretendía mejorar las audiencias de la carrera en Europa, ha generado también controversias en lo referente a la escasez de luz solar con la que habría que correr las últimas vueltas del Gran Premio.


[B]Sepang, todo un espectáculo Ecclestone está encantado con los resultados del GP de Malasia[/B]

A pesar de la oscuridad, la lluvia torrencial y la suspensión del GP de Malasia, Bernie Ecclestone asegura que fue "un gran espectáculo".

Era la quinta vez en la historia que se suspendía una carrera en la F1 como consecuencia del clima. El director de la carrera tuvo que anunciar su finalización tras 32 vueltas.

El primer ministro de Malasia y el jefe de la pista admitieron que la realización del Gran Premio a las 5 de la tarde era un riesgo por las conocidas lluvias monzónicas y por la falta de luz en Kuala Lumpur.

Pero aún así, el patrón de la F1 estaba radiante con el resultado de la carrera del domingo.

"Fue un buen espectáculo de todos modos, ¿no?", declaraba al diario Bild.



[B]Las ideas del tío Bernie[/B]

Hace poco más de un año, Bernie Ecclestone lo quiso dejar claro. O los grandes premios de Australia y Malasia se celebraban de noche o no se disputarían más. Era una medida de presión sobre los organizadores de las dos carreras para hacerles firmar el compromiso de que iban a ser, en el futuro inmediato, carreras con focos, como los de Singapur.

Es más, iban a ser los mismos focos de Singapur. La idea no coló. Tanto los australianos como los malayos se dieron cuenta de que iban a tener que pagar una factura de alto voltaje por el alquiler de las instalaciones de las luces ¿Saben quién se las iba a alquilar? Acertaron, Ecclestone.

En Malasia, ya se vislumbraba una carrera nocturna desde hacía años. De hecho, la primera sede que se barajó para hospedar a una carrera de noche para la F1 allá por 2001 fue la de Sepang. Pero los organizadores cerraron la puerta a mediados del año pasado. Lo mismo ocurrió con los australianos. No se iban a hacer cargo de esos gastos sólo por satisfacer las necesidades de audiencia europea.

Si la gente quería verlo en el Viejo Continente, que se levantase más temprano o que no se acostase. Lo que no iban a hacer los que organizaban y pagaban era poner dinero para evitar madrugones.

Ecclestone tuvo que tragar. No le gustó nada, pero tuvo que decir que sí. Quizás se lo imaginaba o quizás fue una cortina de humo para obligarles a aceptar algo que tenía pensado como segunda opción: carreras a las cinco de la tarde. Y allí, sin dinero de por medio, estos aceptaron.

Las dos primeras carreras de este año han sido atípicas en muchos sentidos; entre ellos, el horario. Con carreras a las cinco de la tarde, el domingo se convirtió en una procesión extraña de ingresos al paddock. Hubo pilotos que llegaron pasado el mediodía. El frenético ambiente de los domingos de carreras dejó paso a una parsimonia de fin de semana en familia.

Gran parte de culpa de lo que ayer sucedió en Malasia la tiene esta decisión de correr tan tarde. De haberse comenzado a las tres, como siempre se hacía en Malasia, habría dado tiempo para esperar y volver a disputar la carrera.

Lo que no puede pasar es que espectadores del circuito y de fuera de él se quedasen sin ver la mitad de un espectáculo cuando habían pagado por él la totalidad del importe. Lo mismo va para todos los involucrados en este negocio, que ayer salieron perdiendo por una decisión arriesgada.

Las carreras son de día o son de noche, pero no se puede andar a medias.

[B]Quinta vez con la mitad de puntos[/B]

Al no completar el 75% de las vueltas previstas los pilotos sólo recibieron la mitad del botín

Lo habían avisado varios pilotos. El cambio de horario del GP de Malaisia, combinado con las caprichosas condiciones meteorológicas del país asiático, podían provocar la suspensión de la carrera. Y así ocurrió. Además, al no haber completado al menos el 75% de las vueltas previstas (dieron 31 de 56) la puntuación quedó reducida a la mitad.

Esta circunstancia es la quinta vez que ocurre en la historia de la F-1. La primera, de muy triste recuerdo, fue en el GP de España de 1975, disputado en Montjuïc. El alemán Stommelen y brasileño Pace chocan y el coche del primero vuela y provoca la caída de una alambrada que acaba con la vida de cinco espectadores. Sólo se habían cubierto 29 vueltas. En la misma vuelta se suspendió el GP de Austria de aquel mismo año, aunque en esta ocasión por la lluvia. Como anécdota, decir que el ganador, Brambilla, levantó los dos brazos cuando cruzó la meta y acabó estampado contra las barreras.

La tercera fue el GP de Mónaco de 1984. De nuevo la lluvia dejó a los pilotos con la mitad de puntos estipulados. Prost venció en las calles del Principado y se quedó a medio punto de su compañero Lauda en la general final. Y la más reciente fue en el GP de Australia en 1991, en la carrera más corta de la historia que ganó Ayrton Senna: 24 minutos, 34 minutos y 899 milésimas. La victoria de ayer de Button, con sus 55 minutos y medio, ocupa el tercer lugar tras el fatídico GP de España 75.



[B]Mosley quiere un motor único mundial El KERS aumentará su presencia en F1[/B]


El KERS es sólo el principio: Max Mosley ha revelado que los sistemas de recuperación de energía en Fórmula 1 se ampliarán hasta los tubos de escape e incluso en los sistemas de refrigeración de los monoplazas. Es sólo una de las novedades que experimentará la Fórmula 1 de aquí a cinco años.

El Presidente de la FIA ha comentado, durante una visita al rally de Portugal el pasado fin de semana, que los planes para la Fórmula 1 seguirán evolucionando en los próximos años. Así, habló de un “motor mundial” capaz de propulsar varias categorías de la FIA al mismo tiempo, como la F2, el mundial de rallies y la Fórmula 1. “Podría ser un turboalimentado para la Fórmula 1 y pasar al natural aspirado para las categorías inferiores, y un aspirado natural o turboalimentado para el mundial de ralis”, comentó.

Un motor único mundial que propulsaría a todo el automovilismo. Para Mosley, sería algo positivo para este deporte: “Si pudiéramos encontrar una manera de combinar todas las categorías del automovilismo con este sistema, pues no estoy seguro de que podamos, sería útil debido al gran gasto del automovilismo”, concretó.

A pesar de sus palabras, el proyecto es todavía embrionario, pues la colaboración de los constructores es imprescindible para su desarrollo. A pesar de ello, Mosley ha explicado algunas ideas para el futuro, como la libertad de desarrollar “áreas periféricas” de los motores en la Fórmula 1, como el KERS, que también podrá alimentarse de “los tubos de escape y del sistema de refrigeración”.



[B]Ross Brawn llama "maleducados y desinformados" a patrones de otras escuderías[/B]

El propietario de Brawn GP, Ross Brawn, aseguró hoy que tiene "la conciencia muy limpia" respecto a la polémica de los difusores, las piezas de sus monoplazas que han lanzado al equipo de Jenson Button y Rubens Barrichello provocando protestas oficiales de Ferrari, Red Bull, Renault y BMW-Sauber.

Brawn explicó en Malasia que él trato de trato de simplificar la reglamentación de la Fórmula 1 durante una reunión técnica de la FIA en marzo del año pasado. "Entonces expliqué que debíamos simplificar las normas y rechazaron mi propuesta. Así que mi conciencia está muy limpia", aseguró.

El británico entiende que, de haber prosperado su propuesta en aquella reunión, no existiría la actual polémica sobre los difusores que emplean su bólidos. "Aquellas normas que puse encima de la mesa habrían parado muchas cosas, como el difusor. Habrían limpiado los coches", señaló Brown.

"Si soy sincero, no iba a decir ''mirad, voy a hacer el difusor si no aceptáis estas reglas'' porque no le voy a contar a la gente qué voy a hacer", se sinceró el patrón de Brawn GP, que reseño con ironía que "nadie estaba interesado entonces y ahora están muy interesados".

Ferrari, Red Bull, Renault y BMW-Saube ya han elevado protestas oficiales por el difusor de Brawn GP y París acogerá la próxima semana una vista para debatir el asunto. Ross Brawn no dudo en calificar de "maleducados y desinformados" a los patrones de otras escuderías por sus comentarios al respecto. "Si hubieran mirado los hechos se darían cuenta de las cosas", añadió.

[B]Ross Brawn: "no le voy a contar a la gente lo que voy a hacer"[/B]

Tras tanta polémica, demandas y no sin ya cierto toque de humor y guasa, hoy según nos cuentan en AS el patrón de Brawn GP, Ross Brawn ha dejado caer unas declaraciones durante el GP de Malasia que muestran sin medias tintas lo que algunos nos imaginábamos. El afamado y exitoso ingeniero Ross Brawn ha dejado muy claro que tiene su conciencia muy tranquila en lo que sus coches se refiere y lo que dicta el reglamento.

Además responde a la pataleta generalizada de las escuderías que andan buscándoles las cosquillas , diciéndoles que la confusión que tienen en sus cabezas es el fruto de no apoyar una propuesta que les hizo para simplificar las normas del reglamento en Marzo de 2008 durante una reunión técnica con la FIA y resto de escuderías. Brawn dice que el resto de escuderías desestimaron esa medida por lo que ahora, les refresca la memoria con ironía: “es curioso que en su día no se interesaran por mi propuesta, y ahora se interesen todos y quieran saber lo que voy a hacer”. Ahora sí que la has terminado de liar Brawn…
“Por aquel ntonces expliqué que debíamos simplificar las normas y rechazaron mi propuesta. Así que mi conciencia está muy limpia. Aquellas normas que puse encima de la mesa habrían parado muchas cosas, como el difusor. Habrían limpiado los coches. Si soy sincero, no iba a decir ‘’mirad, voy a hacer el difusor si no aceptáis estas reglas’’ porque no le voy a contar a la gente qué voy a hacer”


Deja Ross Brawn claro lo que nos sospechábamos: el actual Brawn GP está diseñado y estudiado desde hace tiempo. Y tras la falta de apoyo ante esa propuesta para simplificar las normas del reglamento de los F1, diseñó su monoplaza con lo que bajo el reglamento que seguiría adelante le dejaba hacer. Interpretaciones válidas incluídas, faltaría más. Y obviamente, no les iba a decir a los demás qué iba a hacer para intentar ganarles en pista. Una cosa es querer ser diligente, a la par que se es astuto (es una competición), y otra es ser tonto (o que el resto pretenda que lo seas). Por ello se refiere a los jefes de las escuderías que le demandan como:
“Maleducados y desinformados. Si hubieran mirado los hechos se darían cuenta de las cosas.”

Evidentemente por aquel entonces, igual ni se imaginaban como iba a desenvolverse este año. Probablemente ni Ross Brawn se imaginaba la marcha de Honda (o igual sí, a saber). Ahora Ross Brawn, tras semanas de polémicas, dice las cosas como son: y es que cuando en su día propuso simplificar y clarificar mucho más el reglamento le dieron la espalda. Y en mi opinión, como un caballero, asumió la decisión tomada y se puso a trabajar con lo que ya sabrían por aquel entonces del actual reglamento. Sin montar polémicas.

Y ojo, pienso que el resto de equipos también estarían preparando sus desarrollos pertinentes. Evidentemente aquí en la F1 el más tonto hace relojes. Con más o menos avances, e igual por ello no quisieron arriesgarse a cambiar radicalmente la reglamentación. Pero llegamos a día de hoy, un año después, con un reglamento que sigue dejando interpretaciones y aplicaciones válidas varias en muchos aspectos. Y una vez más, unos han hecho bien su trabajo, y otros no tanto. Como se suele decir, ahora agua y ajo.




[B]Polémica difusores podría haberse evitado[/B]

Ross Brawn ha revelado que la actual polémica sobre los difusores usados por su equipo, Toyota y Williams podría haberse evitado hace unos doce meses si las escuderías que están protestando ahora hubiesen tomados medidas por aquel entonces.


"Si soy franco, no dije 'mirar, vamos a construir este difusor si no aceptáis esta norma'", declaró el propietario de Brawn GP. "No voy a estar diciendo a la gente lo que vamos hacer, pero expliqué que mi opinión era que deberíamos tener un conjunto diferente de normas para simplificar lo que se necesita hacer. Les ofrecí algo y ellos lo rechazaron, así que tengo mi consciencia tranquila".

"Las normas que puse sobre la mesa podrían haber frenado muchas cosas", continuó el británico. "Podría haber parado el difusor y todo esos deflectores laterales que están en la parte delantera... habría limpiado los monoplazas. A nadie le interesó mi propuesta, pero ahora parecen estar muy interesados".

"Son incultos e ignorantes", dijo Brawn. "Si mirasen a los hechos, entonces se darían cuenta de eso. Siempre he intentado ponerme dos sombreros: uno que es bueno para la Fórmula Uno; ese me lo pongo durante un cierto periodo de tiempo antes de quitarmelo y centrarme en lo que es bueno para el equipo".

"Cuando comenzamos a diseñar un monoplaza no puedes volver atrás y decir: "he encontrado esta nueva característica, voy a pararla", añadió. "Ese un sombrero diferente que te tienes que poner".




[B]Domenicali: "Cada uno tiene que aceptar su responsabilidad" Es el peor comienzo de temporada de Ferrari desde 1992[/B]

Ferrari no ha comenzado con buen pie la temporada 2009. A pesar de lograr grandes marcas el pasado año, la escudería italiana sigue sin sumar puntos tras la realización de dos grandes premios.

Mientras el equipo McLaren reconocía que su monoplaza carecía del ritmo deseado para esta temporada, Ferrari ha sufrido problemas autogenerados por las propias decisiones del equipo.

Felipe Massa se mantuvo en boxes durante la Q-2 en Malasia pensando que su tiempo era lo suficientemente rápido, y con Kimi Raikkonen el equipo erró al apostar por neumáticos de lluvia cuando aún no se vislumbraban nubes en Sepang.

El director del equipo, Stefano Domenicali, ha declarado que los errores de Malasia son inaceptables y que todos los miembros de la escudería tienen que aceptar su responsabilidad para mejorar la situación inmediatamente.

"Cada uno tiene que aceptar su responsabilidad y esto es muy importante en un momento en que las cosas no andan bien. Esto no es aceptable", ha puntualizado Domenicalli al diario The Italian.

"Lo que debemos hacer ahora es, por una parte, trabajar duro y anticiparnos tanto como podamos en el desarrollo del monoplaza. Y por otra parte, asegurarnos de que en pista se toman las decisiones correctas para no errar en un futuro", concretaba.


[B]Señalan a Schumacher como el responsable de la desastrosa táctica de neumáticos de Raikkonen[/B]

Según publica hoy la prensa alemana, Michael Schumacher podría haber jugado un papel decisivo en la desastrosa decisión de montar neumáticos de lluvia extrema en el coche de Kimi Raikkonen durante la disputa del GP de Malasia.

Tras la carrera de Sepang, donde al igual que en Melbourne Ferrari se fue sin un solo punto, el jefe de la Scuderia Stefano Domenicalli aseguró que el equipo necesita ahora 'cambiar su mentalidad'.

Pero lo cierto es que el hecho de que Raikkonen montara neumáticos de lluvia extrema cuando la pista apenas estaba mojada fue una apuesta demasiado arriesgada por parte de Ferrari.

"Me recordó a cuando apuestas a un número en el casino," comentó el tercer piloto de Brawn, Alex Wurz, en declaraciones a la ORF.

Según la prensa alemana, Domenicalli se negó a contesta cuando se le sugirió que podía haber sido el asesor del equipo, Michael Schumacher, el que habría recomendado ese cambio de neumáticos.

Y Schumacher, por su parte, comentaba en declaraciones al diario Bild: "No me gustaría contestar a eso. Es un tema interno."

El piloto de Ferrari Felipe Massa añadía que "nada tuvo que ver con Michael."



[B]El cerebro español de Toyota[/B]

Manuel Muñoz es el táctico del equipo nipón y casi hace triunfar a Glock. El alemán estuvo muy cerca de dar la campanada y ofrecer a Toyota su primera victoria. La baza del alemán fue ir a contracorriente en la elección de neumáticos. Cuando todos pusieron los de agua, él eligió los intermedios y durante cinco vueltas voló sobre la pista sacando de 7 a 10 segundos por giro a los hombres de cabeza.


"Antes de la parada vi que Massa llevaba los de agua y los estaba destruyendo. Hablamos con los ingenieros y decidimos tomar riesgos y montar intermedios. Resultó", dijo Timo Glock al final.

Esta misma decisión la tomaron en el GP de Brasil del pasado año. Cuando en los compases finales comenzó a llover y todos pararon para cambiar gomas, Glock y Trulli, que estaban fuera de los puntos, aprovecharon para seguir con los lisos. Glock se metió en los puntos y sólo en la última curva pudo superle Hamilton (perdía 20" por vuelta) y ser campeón.

Destrás de estas decisiones está Manuel Muñoz, barcelonés de 31 años aunque vivió buena parte de su juventud en Madrid, que desde el pasado año es el táctico de Toyota adonde llegó tras pasar por el DTM. Muñoz estudiaba 'telecos' pero en tercero de carrera pudieron más las carreras de coches y se pasó a ingeniería industrial.

En la carrera, rodeado de tres ordenadores y las pantallas de televisión, su misión es controlarlo todo junto a un compañero "porque no puedes controlar a dos pilotos a la vez en relación con todos los demás. En carreras como ésta incluso con dos se está un poco justo y teníamos que irnos cantando lo que veíamos para intentar que no se nos escapase nada".

La idea, montar a Glock con intermedios y a Trulli con agua "para no poner todos los huevos en la misma cesta porque aquí en Malasia nunca sabes si lloverá mucho o no". Trulli, que estaba delante, calcó la táctica a los rivales; con Glock retrasado valía la pena correr riesgos.

Muñoz trabaja todos los días en táctica, lo que quizás es un poco repetitivo. "Es más trabajoso de lo que parece. No se trata de hacer tres números antes de salida, sino que se llega con todo muy preparado. Antes de un GP has hecho muchas simulaciones en el ordenador de lo que pueden hacer tus coches, y también tienes varias opciones sobre lo que pueden hacer tus rivales. Tras los entrenamientos libres y la calificación vas eliminado algunas y al final toca decidir la que parece más factible".

Con Glock, la táctica no fue premeditada sino casi un recurso. "porque esta vez Timo no salió bien (quizás Button le frenó) y quedó un poco retrasado. No pensamos que Fernando con el kers pudiera llegar a superarle y eso fue un problema porque iba muy cargado e hizo de freno a todos".

En cualquier caso, este año Manuel tiene más trabajo que nunca. "Hay muchas diferencias entre los dos neumáticos lisos, por ejemplo. Y luego, la velocidad permitida en pit lane es mayor que en 2008, 100 km, de forma que debes volver a medir lo que se pierde en boxes para saber si puede interesar una parada más o no".

Anoche, en el vuelo de regreso a Colonia, realizaría el informe de la carrera y desde hoy mismo ya estará preparando China y Bahrein, las dos proximas citas