Los difusores: Todas las claves de su impacto

El ingeniero catalán y director de Epsilon Euskadi analiza la controversia generada por los difusores de efecto plano, su implantación en la F1 y sus beneficios tecnológicos.

Joan Villadelprat

1.- ¿Cómo se fabrica un difusor?

Primero debes hacer el modelo, el negativo, para luego fabricar la pieza, pero antes de todo esto se hacen estudios de lo que se llama CFD (Computational fluid dynamics) que es aerodinámica a través de cálculos matemáticos. Esta es la primera fase y una vez tienes lo que crees que el aire debe hacer, fabricas el modelo para el túnel de viento. Esto comporta hacer el negativo, el molde y la pieza. Una vez has probado en el túnel de viento que funciona, das el OK para que el modelo al 60% se pueda construir a escala natural. Todo esto implica que las otras partes del coche no tengan ningún tipo de problema, por ejemplo que el tubo de escape toque, que la suspensión toque... lo has de poner todo en orden... compruebas que el diseño es correcto para el monoplaza, sabes que lo puedes montar sin problemas como se ha visto claramente en el GP de China, dónde los mecánicos de Renault han trabajado día y noche y han podido ensamblarlo, y entonces se realiza otra vez el modelo, el molde y la pieza.

2.- ¿Cuánto tiempo se tarda en fabricarlo?

Depende de lo que hagas pero trabajando en dos turnos o hasta en tres turnos, creo que en 25 días puedes hacerlo. Es justo, pero suficiente. Tenemos que pensar que el tema de los difusores viene de lejos, desde los test de Jerez o Barcelona. Lo lógico es pensar que cuando un equipo ve algún elemento del rival, aunque luego vaya a ser legal o ilegal, lo primero que hace es probarlo en el túnel de viento. Y eso es trabajo que ya tienes adelantado si finalmente la FIA lo aprueba. El estudio de CFD ya está hecho y si tienes narices incluso haces el modelo al 60% para ver como funciona tu coche con él y que diferencias hay sin esta modificación. Luego tu, en los despachos, te sigues quejando... Quiero decir que ha habido tiempo suficiente para que todos, absolutamente todos, estuvieran preparados en un mes. Yo esperaba que en China más de un equipo montaría difusores nuevos. Sino es en Bahrain o, como máximo, en Barcelona todas las escuderías los tendrán.

3.- ¿Cuánto vale?

El precio está en función de si no hay que cambiar ningún punto de ataque de la suspensión o de la carcasa... Si es puro carbón y forma, no es demasiado elevado. Unos 250.000 euros. Ahora bien, si tienes que tocar la caja de cambios, puntos de suspensión, etc, entonces estamos hablando de un proceso de dos o tres meses de trabajo, fundición, etc, y el coste se dispara hasta 7 u 8 millones de euros. Cuando tu diseñas un coche es como un paquete y cada elemento está allí porque debe estar. Si tienes que introducir un cambio muy radical, para que funcione necesitas unos espacios determinados que tu proyecto inicial no te permitía. Esto te obliga a modificar partes del coche y si se trata de partes importantes como el cambio o incluso el motor, el coste económico es muy alto.

4.- ¿Qué diferencia hay entre unos y otros?

La diferencia más importante es la parte central. En este punto es dónde se produce ese agujero negro legal que siempre ha existido y que según dijo Rory Byrne suponía un ‘crimen moral’ porque esta parte estaba entendida de una forma por todos los equipos de F1.... Luego oyes que Ross Brawn, como representante de los equipos en la parte técnica, ya advirtió de este agujero negro en el reglamento y de los problemas que podía dar y nadie le hizo caso. Esta parte central es dónde la función del difusor, que es extraer el máximo aire posible y darle la máxima velocidad por la parte trasera del coche, el aire que fluye por debajo, no sólo lo sacan por la parte de debajo del monoplaza sino que también se ayudan por la parte de arriba. Esta es la principal diferencia entre unos y otros. El de Toyota es muy parecido al de Brawn pero con diferencias, ya que ahora lleva un pequeño alerón o han levantado la rampa del difusor un poco más. El de Williams también es similar al de Toyota. La clave, porque es muy difícil explicar las combinaciones de cada uno, es que ellos han trabajado en esta parte central y los demás equipos se han limitado a hacer tanto derecha como izquierda como centro, todo a la misma altura, sin jugar con esta parte central.

5.- ¿Los grandes han equivocado la estrategia al centrarse en el desarrollo del KERS y no en el del difusor?

Sin ninguna duda se equivocaron al dar por hecho que la FIA prohibiría este elemento. Fueron muy ingenuos.

6.- ¿Puede ser competitivo o fiable un difusor desde el primer momento, sin previo ensayo?

Sí, hoy día existen herramientas, a través de cálculos matemáticos y a través del modelo y el túnel de viento, que te dan muchas garantías de que cuando lo pondrás en el coche va a funcionar.

7.- ¿Una vez se incorporen definitivamente, volverá a restablecerse el orden habitual del campeonato?

Yo creo que sí, aunque en este momento tanto McLaren como Ferrari no ayudan a que vuelva el orden. Hay una cosa muy clara, en China ganó un monoplaza sin difusor y sin KERS, con un presupuesto mucho más limitado que estas dos grandes escuderías, con unos pilotos rápidos, uno muy joven y con mucho talento, pero que en ningún caso son los mejor pagados del Mundial. El gran problema para los grandes es que Red Bull ha hecho un buen trabajo, simplemente. Si yo fuese el primero de los que no llevan difusor podría quizá quejarme, pero si como Ferrari estoy el último, significa que la inteligencia y el trabajo de los técnicos de Red Bull les ha superado, independientemente del difusor. Además de esto, Ferrari ha realizado errores estratosféricos de pilotaje y estrategia, McLaren ha entrado por su parte en una dinámica de polémicas y tribunales desde la primera carrera. Con estas posturas no ayudan a que todo vuelva a la normalidad al Mundial.

8.- ¿Qué es más determinante, el KERS o el difusor?

El difusor da mucha más ventaja que el KERS, porque el handicap del KERS es el peso, 35 kilos. En un circuito como los de hoy en día, sabiendo que 10 kilos provocan una diferencia de 3,5 décimas, casi 4, dependiendo del circuito, el KERS, con 80 caballos, no te da esta diferencia en ventaja. El KERS puede ser una herramienta de futuro, pero en este momento es muy pesada y en muchas pistas no sirve. La F1 tiene que ir encaminada a que la tecnología pueda ser utilizada en los coches de calle. La idea, el concepto, la filosofía de Mosley tiene cierta lógica, pero a nivel de estrategia competitiva quizá no se ha hecho en el momento más oportuno. Quizá lo podía haber desarrollado una empresa para todos los equipos, con un coste mucho más reducido. Se han precipitado en la utilización y aunque no es obligatorio, en la F1 cuando alguien lo lleva, automáticamente tienen que utilizarlo todos.



[B]Lauda ofende a Italia atacando a Ferra[/B]ri

El pésimo inicio de la escudería se debe, según el tricampeón del mundo, a la presencia italiana en la dirección del equipo: "Ahora han asumido todo el protagonismo con su cultura del espagueti y es el caos"

Se llamaba Francesco Baracca, fue uno de los mayores ases de la aviación italiana en la Primera Guerra Mundial y derribó 34 aparatos enemigos. Era fácilmente reconocible por todos porque en su avión de combate se distinguía la silueta de un caballo encabritado. Fue abatido el 19 de julio de 1918, cinco meses antes del fin de la guerra. En 1923, Enzo Ferrari ganaba una carrera en Saviano y allí conoció a la condesa Paolina. La madre de Baracca le pidió que llevase el emblema de su hijo en sus coches. Desde entonces, en negro por los aviadores caídos, y sobre el fondo amarillo de la ciudad de Módena, el Cavallino rampante representa a Italia y Ferrari habita en el corazón de los italianos y es el orgullo del talento de aquel país.

Sin embargo Niki Lauda cree que la culpa de la mala situación actual de la Scuderia se debe, precisamente a la influencia italiana en la dirección. "Antes Ross Brawn, al ser inglés, era el enlace ideal entre los italianos, con su cultura del espagueti, y Schumacher, con su eficacia alemana. Ahora los italianos han asumido todo el protagonismo y la cosa no funciona. ¿Qué ocurre? Que es el caos. Ese es el problema", explica el austríaco en referencia a Stefano Domenicali, jefe de Ferrari que sustituyó el pasado año al pequeño francés Jean Todt.

Enzo Ferrari fichó a Lauda en 1974. Al probar el coche le dijo que era una basura, aunque aquel año ganó dos carreras y en 1975 sufrió el accidente que le marcaría de por vida. Dos años después, llegó el primero de sus tres títulos y en 1977, el segundo también con un monoplaza rojo. Al año siguiente se marchó con Ecclestone a Brabham criticando a Ferrari ante el enfado del ya anciano Enzo. Acabó pidiendo perdón. El Commendatore le había fichado por su pilotaje... y por su sinceridad.
También arremetió contra Alonso, Hamilton, Renault...

Andreas Nikolaus Lauda (Viena, Austria, 22 de febrero de 1949) se ha caracterizado por hablar demasiado. En 2001 volvió a ponerse al volante de un Fórmula 1, empeñado en demostrar que los monoplazas modernos podían ser "conducidos por un mono". La prueba tuvo lugar en el circuito de Cheste y, en diez vueltas, realizó dos trompos en la misma curva con un Jaguar. En la época de Fernando Alonso en McLaren también habló sobre su polémica con Hamilton: "En vez de quejarse y lamentarse, que es lo que Alonso ha venido haciendo hasta el momento, todo lo que necesita es concentrarse en conducir más rápido. Alain Prost era un perro. Y Alonso es peor".

Pero el campeón británico tampoco se ha librado de los ataques del austríaco. A principios de este año se metió con la personalidad de Hamilton: "El único carisma que tiene es su novia, la señora Scherzinger". El otro campeón del mundo de los tres que actualmente están en la parrilla también conoció, el pasado año, la afilada lengua de Lauda: "Kimi Raikkonen no está centrado en su trabajo y no parece tan motivado como Massa". Esta temporada, hasta ahora no había estado muy activo, pero ya ha hablado así del Renault R29: "Los nuevos monoplazas parecen cosechadoras, especialmente el Renault. El único que parece un coche de carreras es el McLaren". Así es Lauda, aunque también es preciso explicar que tras estas andanadas, en muchos casos se ha retractado o incluso ha alabado a sus víctimas.




[B]Fernando Alonso: "Sigo creyendo en el título"[/B]

A pesar de un principio de temporada difícil donde acabó sólo una sola vez en los puntos gracias a la cuarto plaza) obtenida en Australia, Fernando Alonso sigue creyendo que su equipo y él pueden luchar por el campeonato.

Fernando, el equipo hizo un gran paso adelante en China pero usted no tuvo mucha suerte el domingo por la tarde...

" Sí, es verdad, no haber puntuado es un fin decepcionante de fin de semana mientras que en conjunto fue más bien positivo. Habíamos mostrado un gran potencial. Los nuevos elementos que han sido añadidos al coche nos dieron una ganancia significativa de realización y el equipo hizo un trabajo muy bueno con el fin de aportarlos a tiempo para el Gran Premio de China. La calificación en primera línea sobre la parrilla de salida probó el progreso real que ha sido hecho. Esto también fue muy alentador para todo el equipo. Desgraciadamente, como no fuimos cargados en salida de carrera, debí hacer mi abastecimiento con el safety en pista pero por desgracia fué en el momento en el que marchaba el safety. Y esto dió el significado del fin de mi carrera porque me encontré último. Era uno de estos días durante las cuales usted hace la mala elección en el mal momento.

Estaremos en Bahrein este fin de semana, un circuito donde usted ganó en el pasado. ¿ Aprecia este circuito?

" Tengo allí en efecto buenas memorias porque me impuse en 2005 y 2006 con Renault. Es un circuito atípico de por los vientos de arena que barren la superficie del trazado y las condiciones pueden cambiar en cada vuelta. Hay que ser prudente. Ofrece oportunidades de adelantamientos, sobre todo en las curvas 1 y 4. Es un circuito muy agotador para los frenos porque hay muchas zonas de frenados. Desde las primeras pruebas del viernes, esto será un parámetro que guardaremos en cabeza y sobre el que nos aplicaremos con el fin de asegurarnos de no encontrar problemas durante la carrera."

¿ Según su opinión, cuáles son los cumplimientos posibles este fin de semana?

" Espero que podamos repetir la realización demostrada en China, estar en Q3 y pelearnos para puntuar. Todavía estamos en la primera etapas del campeonato y el equipo ya hizo progresos enormes. Pienso pues que podemos pelearnos por el campeonato. Todavía aportaremos nuevos elementos una vez en Europa y, a este estado de la temporada, es importante marcar el máximo de puntos posibles en cada carrera con el fin de estar en la batalla al final de temporada. "