Desde el principio, la historia de los motores de gasóleo se ha presentado como una eterna alternativa; inyección directa o indirecta, motores turbo o atmosféricos, control electrónico o mecánico. Con el tiempo, las mecánicas modernas han terminado adoptando en la mayoría de los casos las mismas soluciones: inyección directa, incorporación del turbo, control electrónico, pero todavía existen dos grandes bloques: conducto común o inyector-bomba. Esta disyuntiva quizás quede también resuelta en poco tiempo...

[B]Inyector-bomba; máxima presión[/B]






[B][COLOR="Red"]El sistema inyector-bomba, es mas aspero, mas rudo de funcionamiento y suena mas, pero es mas energico y entrega mas potencia en menos tiempo, eso si en los motores sobrealimentados con turbo, la diferencia se vuelve mínima[/COLOR][/B]



El grupo Volkswagen, después de haber sido el gran precursor de la tecnología diésel al poner a la venta sus propulsores TDI, se decidió por una tecnología diferente a la usual. En vez de utilizar el conducto común se optó por la tecnología propia de bomba inyector que, al igual que ocurrió con el conducto común, se realizó en colaboración con Bosch. La bomba inyector se acciona mediante unas levas supletorias del árbol de levas y mediante un balancín flotante. Así, existen mayores tensiones en la correa de distribución motivo por el que, desde la aparición del sistema en el 1.9 TDI de 115 CV, hubo de ser convenientemente adaptada. La inyección también se realiza aquí en dos fases, con una pre-inyección gracias a una limitación hidráulica en la aguja del inyector. Dicha pre-inyección es de unos 1,5 mm3 y se adelanta unos 10º de carrera de cigüeñal a la inyección principal. Una vez pasado el tope de limitación hidráulica del inyector se genera la inyección principal que, a plena carga, puede llegar hasta una presión de 2.050 bar. El problema que tiene el inyector-bomba es que la presión no es constante en toda la gama de revoluciones y, además, tiene muy complicada la realización de más de dos inyecciones por ciclo. Dado que el mayor número de inyecciones mejora tanto los niveles de ruido como de emisiones y vibraciones, es muy posible que esta última característica sea la responsable de que se hayan anunciado motores TDI de 140 y 170 CV para el Tiguan que, en vez de recurrir al inyector-bomba, optan por el conducto común.

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