[B]De la Rosa y Gené podrían correr si hay tercer coche[/B]

Dieciocho monoplazas en la parrilla no sólo reduce el espectáculo sino que, según revela la publicación suiza 'Motorsport Aktuell', vulnera los contratos televisivos firmados por Bernie Ecclestone. Por tanto, el multimillonario británico tiene casi la misma prisa que los dirigentes de Honda para que la escudería japonesa se venda. Eso o seguir la recomendación del semanario que habla de la posibilidad de un tercer coche. Esto podría ser generalizado, con lo que habría 27 en parrilla, u opcional. De ser voluntario parece que los grandes, Ferrari y McLaren, estarían dispuestos, lo mismo que BMW y Wlliams, que ya lo ha dicho públicamente.

Esta opción podría abrir las puertas de Woking a De la Rosa, que ayer marcó el mejor tiempo en Portimao aventajando en un 1.2 a Badoer, e incluso a Marc Gené al volante de un monoplaza de Maranello. Lo que no queda claro es si estos terceros pilotos puntuarían para la clasificación individual, ni si lo harían para la de constructores. De ser así, los equipos con tres coches partirían con demasiada ventaja. La salida de Honda está convulsionando la competición y de aquí a marzo puede haber aún muchos cambios.


[B]McLaren es más veloz que Ferrari con el nuevo alerón[/B]

El alerón delantero que McLaren estrenó en Jerez da una idea mucho más clara de cómo serán los apéndices aerodinámicos con el nuevo reglamento, no tan feos como el primer alerón que estrenó BMW. Lo que no tiene remedio es el alerón trasero obligatorio, que es tan estrecho que su belleza es dudosa. McLaren y Ferrari, como Renault, han probado los nuevos tirantes de suspensión delantera, que tienen una función aerodinámica mucho más importante con el restrictivo reglamento. El primer día Paffett fue más veloz que Felipe Massa por 1,2 segundos, pero no sabemos la diferencia de cargas aerodinámicas. Ya en la segunda jornada, celebrada ayer, Pedro de la Rosa marcó el mejor tiempo global, 1:30.080, de nuevo más rápido que los Ferrari de Badoer y Gené, que se quedaron a 1.3 y 3.0, respectivamente.

Mientras, Buemi continuó con su dominio en los entrenamientos de Jerez, superando en esta ocasión a Vettel, los BMW de Kubica y Heidfeld y al Williams de Nakajima.


[B]Resumen Temporada 2008: Renault[/B]

La temporada 2008 de Renault ha sido sin lugar a dudas el ejemplo más claro de lo que una escudería puede llegar a mejorar si todo está en su sitio. De sufrir para entrar en la Q3 a principios de año con un R28 falto de tracción y agarre, hasta luchar por las victorias – consiguiendo un par de ellas – en la segunda mitad de la temporada, supone una trayectoria que hace ser muy optimistas a los franceses de cara a 2009. Eso sí, siempre que los esfuerzos por conseguir un R28 mejorado a final de temporada no hayan desviado mucho la atención que merece el R29.

La lucha por entrar en los puntos fue derivando poco a poco en la lucha por estar en el podium, y sin duda alguna, buena parte de esta notable mejoría del R28 se debe al piloto estrella de la escudería: Fernando Alonso. El asturiano ha vuelto a demostrar que es capaz de poner un coche entre los mejores si se le da la confianza necesaria, y bien sea por sus aportaciones técnicas en el desarrollo del monoplaza, o por la motivación que traslada a ingenieros y mecánicos, no se entiende el subidón de Renault sin el asturiano.

Fernando Alonso ha firmado un año sensacional, con la satisfacción particular de saberse virtual Campeón del Mundo si la temporada hubiera empezado en Hungría. Las dos victorias en Singapur y Japón le supieron probablemente mejor que muchas otras de su palmarés, y la demostración del asturiano levantando un equipo muy tocado sin duda ha hecho callar a muchos “listillos” que tras lo vivido el año pasado en McLaren ya daban por muerto a Fernando. El 2008 ha dejado una cosa muy clara: el Fernando campeón ha vuelto, si alguna vez dejó de estar ahí.

Y poco se puede decir de Nelsinho Piquet. Su afortunado podium en Hockenheim, y dos o tres carreras más en las que demostró una buena forma, no deben ser suficientes para valorar como positiva una temporada de debut en la que sin duda se esperaba más del brasileño que le plantó cara a Lewis Hamilton en la GP2. Fernando Alonso lo machacó con un inédito 18-0 en calificación, y mucho tiene que mejorar Nelsinho si quiere aguantar el tirón de jóvenes como Di Grassi o Grosjean en un futuro inmediato.



[B]Graham Hill GH2, un F1 único y con historia a subasta[/B]

Algunas veces uno aprende cuando menos se lo espera detalles curiosos. Tenemos ante nosotros la imagen de un Graham Hill GH2 de 1975. Un fórmula uno diseñado por Andy Smallman y su equipo para lanzarlo a competir a las órdenes del bicampeón Graham Hill (de ahí las siglas del coche, GH2). Por aquellos años pre-Ecclestone en los que la F1 tenía cierta inestabilidad e imagen dudosa, a lo que no ayudaban los accidentes mortales que desgraciadamente salpicaron la década de los 70 a crear un equipo era una aventura arriesgada.

Patrocinado como vemos por Embassy, tomó parte en 1975 con el británico Tony Brise como piloto y motorizado por Ford. El paso por la competición no fué gran cosa, de hecho no cosechó más que 3 puntos a final de año. Pero más breve parece que fué la vida útil de este monoplaza, pues antes de finalizar el año su diseñador y equipo perdieron la vida en un accidente aéreo. Hecho que sumado a los malos resultados cosechados por el novísimo proyecto, llevó a Graham Hill a echar el cierre. Pues en breve el único ejemplar conservado será puesto a subasta.

A día de hoy, treinta y ocho años después de su año de estreno y último en competición, la única unidad aún conservada y existente en el mundo se pone a subasta a través de una reconocida web de subastas británica. Un buen y goloso capricho para coleccionistas con euritis, y con su propia historia como a muchos les gusta que sea con sus juguetes de colección. Historia breve eso sí, exenta de éxitos, pero intensa y poco común. Factores que hará subir la puja en la subasta como la espuma. Desgraciadamente no conocemos el precio de salida, suponemos que será astronómico para la gran inmensa mayoría de nosotros.



[B]Tata volverá a la Fórmula 1 en 2009[/B]

Sé que el titular puede espantar a los más puristas, y está hecho con toda la intención. Pero no os asustéis: el retorno de Tata será, como muchos habréis deducido, simplemente como sponsor, aunque esta vez la imagen del fabricante indio no irá vinculada a Narain Kartikeyan como en el pasado, sino que lucirá nada más y nada menos sobre el precioso rosso corsa de los Ferrari.

Luca Di Montezemolo ha confirmado a la prensa italiana la noticia de la inclusión de Tata entre sus patrocinadores, remarcando que será “la primera vez que una marca india aparezca en un Ferrari”. Los detalles de este histórico acuerdo serán conocidos en breve



[B]La Superleague Formula volverá en 2009[/B]


Dentro de la difícil situación económica mundial actual, que no está dejando al mundo de la competición al margen llegan algunas noticias positivas. La más reciente de la que acabamos de hacernos eco es la confirmación oficial de que la Superleague Fórmula volverá a arrancar motores en 2009.

Volverá además con refuerzos, pues esperan la llegada de nuevos equipos. Equipos que tendrán procedencia de diversos países, como Francia, Argentina, Japón, Polonia, Rusia, Suráfrica o Argentina que están interesados en formar parte. También confirman el interés despertado en un puñado de patrocinadores nada despreciable.

Dentro del ambiente actual que se respira, el consejero delegado del campeonato, Alex Andreu ha hecho una declaración que arroja un poco de luz y esperanza en el mundillo de la competición:

“ Ha sido un primer año de puesta en marcha pero hemos cumplido los cuatro objetivos que nos habíamos propuesto: hacer que el formato de clasificación con eliminatorias y segunda parrilla invertida gustara a todo tipo de público, poner a punto uno de los monoplazas más competitivos del mercado, tener un nivel de pilotos con proyección internacional y, como organización, ganar credibilidad y convencer a los escépticos. Los medios de comunicación y el público han demostrado que el campeonato gusta, que tiene una gran potencial y que existe un importante nicho en el mercado para posicionar SF como un evento de ámbito mundial. Mucha gente pensaba que no podríamos terminar la temporada y aquí estamos. En 2009 queremos crecer pero no podemos obviar la crisis actual por lo que tenemos que ser prudentes. Tenemos nuevos retos sobre la mesa, atraer nuevos clubs, abrir nuevos mercados como Rusia, Polonia, Argentina, México, los Estados Unidos, España y Francia hasta completar una parrilla de 20 coches. Esperamos también aumentar el número de carreras y pasar de las 6 actuales a 7 u 8 en la próxima temporada.”

Los monoplazas seguirán la tónica habitual, motorizados por un V12 de 750 CV de procedencia Elan Motorsports Technologies, reputado fabricantes de motores estadounidense que durante muchos años ha estado presente en resistencia motorizando como recordaréis algunos a los carismáticos Panoz LMP1, por poner un ejemplo.
Serán construidos en colaboración con el fabricante británico Menard Competition Technologies.

Puntualizar que remarcan la posibilidad de seguir invirtiendo gracias a los buenos resultados cosechados en audiencia a través de los 70 canales de televisión que cubren el evento en todo el mundo. También se alegran de la afluencia de público a los circuitos: unas 100.000 personas entre las seis carreras inaugurales que han conformado la primera temporada, llegando a unos 34.000 asistentes en la última cita del año en Jerez.
Una grata noticia para el panorama del motor que ya nos ha dado desagradables sorpresas en muy poco tiempo.