El fin del caso de espionaje de McLaren Multas para Mike Coughlan, Paddy Lowe, Jonathan Neale y Rob Taylor

El caso de espionaje de McLaren podría acabar definitivamente con sendas multas al diseñador jefe de la escudería, Mike Coughlan, y a los ingenieros Paddy Lowe, Jonathan Neale y Rob Taylor con la condición de que no haya apelaciones posteriores por tu parte.

El acuerdo con el fiscal del distrito de Módena le obliga a desembolsar 180.000 euros a Mike, mientras que Paddy, Jonathan y Rob tendrían que pagar 150.000 cada uno, por infringir los derechos de autor de Ferrari en 2007. McLaren se hará cargo de las multas de Jonathan, Paddy y Rob, pero no de la Mike pues al no ser ya trabajador del equipo, deberá buscarse la vida, como asegura un portavoz del equipo: "Mike Coughlan ya no trabaja para McLaren. En ese caso, creemos que sería inapropiado y descortés actuar en su nombre".
Para McLaren, el caso prácticamente está cerrado, pues las diferencias entre ambos equipos ya no existen, y las rencillas quedaron en el pasado: "Esta formalización legal sigue a la exitosa resolución del año pasado de los desacuerdos entre McLaren y Ferrari". De esta manera, Martin Whitmarsh y Ron Dennis esperan que todos los cargos desaparezcan definitivamente en la próxima vista con la jueza Bárbara Malvasi, prevista para febrero.

Y es que McLaren alega que la relación con los de Maranello es óptima, paradójicamente, gracias a la crisis: "Como es bien sabido", asegura un portavoz del equipo de Dennis, "en los comunicados de prensa simultáneos emitidos hacia el 11 de junio, McLaren y Ferrari han pasado la hoja de sus desacuerdos". En otras palabras: se han unido para atacar la crisis conjuntamente bajo las mismas siglas: FOTA. "Además, ambos equipos están ahora cooperando productiva y cordialmente juntos en la FOTA para el futuro de la Fórmula 1".

Para que no quepan dudas, McLaren también asegura haber obtenido ya el beneplácito y el perdón de la propia Federación Internacional: "La FIA declaró hace tiempo que la controversia del año pasado terminó. Además, durante el curso de los últimos doce meses, McLaren ha estado trabajando con la FIA en los planes de reducción de costes, iniciativas medioambientales y en los esfuerzos para acabar con el racismo en el deporte".

Con la moral y la imagen limpia, en el equipo quieren sanear la conciencia y aseguran que son claves en el futuro del deporte: "Damos la bienvenida a esta formalización legal y creemos que, en cooperación con la FOTA, Ferrari, los otros equipos de Fórmula 1, la FOM y la FIA, Mclaren será una pieza clave en el futuro de la Fórmula 1 en los próximos meses y años".


[B]Adelantar en 2009, misión imposible.[/B]

La gran anchura del alerón delantero hará aún más arriesgada la maniobra de adelantamiento.Los aficionados lo tienen claro: quieren más espectáculo en pista, quieren más adelantamientos.

Bernie Ecclestone, sin embargo, sostiene que "los adelantamientos siempre han sido escasos en la F-1", pero no cabe duda que son el momento más emocionante de cualquier carrera, y este año se han visto pocos. Incluso pilotos de primera fila, con coches 'pata negra', tienen dificultades para remontar desde el fondo del pelotón. Y de hecho prácticamente sólo se han visto adelantamientos cuando las circunstancias de carrera han sido anómalas, generalmente por la lluvia.

En teoría, en 2009 debería ser más fácil adelantar. Las limitaciones aerodinámicas y la ganancia en adherencia mecánica por el retorno de los neumáticos slicks tienen precisamente este objetivo. Sólo en teoría.

Casi un rally

En esencia, las frenadas son tan extremadamente cortas que es muy complicado colocarse a la altura del coche que te precede. Y si lo intentas y sale mal, corres el riesgo de una penalización de 'paso por boxes' o una excursión por los alrededores de la pista, con la pérdida de tiempo que conlleva.

Así, los GP son casi un rally, limitado a cuatro especiales: la calificación, la salida con la primera curva incluida, y los dos repostajes. Todo el resto de tiempo es poco más o menos que tramo de enlace.

Aún más complicado

Sobre el papel el adelantamiento será más sencillo el próximo año. En la práctica sucederá todo lo contrario, precisamente por el ala delantera. Su anchura es tal (20 cm más por lado) y va tan baja (a sólo 75 mm del suelo en lugar de 150 mm) que el riesgo de romper el alerón delantero en un toque resulta a todas luces excesivo.

Si el pasado año ya vimos muchas maniobras en las que el contacto entre el neumático delantero de un coche y el trasero de otro existía, aunque casi nunca pasaba nada, ahora este contacto será sustituido por el toque entre el alerón delantero y elneumático posterior. El resultado, la parada en boxes para sustituir el alerón, será casi obligado. Y en estas circunstancias los adelantamientos, como dice Alonso, van más allá de la física, 'porque se adelanta en parado', es decir, mientras se para en boxes.

Habrá menos turbulencias, más posibilidades de entrar en la curva pegado al coche de delante -imposible ahora salvo en curvas muy lentas-, pero seguimos teniendo los mismos problemas en la frenada. Y además, la nueva ala imposibilidad subirse a los pianos, al menos a los más altos, por el riesgo de romperla.

El KERS no ayuda

Algunos pensaban que los 80 CV extra que puede aportar el KERS, el sistema de recuperación de energía, facilitarían los adelantamientos. Nada más lejos de la realidad. Los dos pilotos lo tienen, pueden jugar con él y no hay que dosificarlo para que aguante toda la carrera sino vuelta a vuelta, es decir en la curva o par de curvas donde es posible, sobre el papel, adelantar. Uno lo utilizará para atacar y el otro, para defenderse. Es posible que a principios de temporada sí que sea útil; habrá quien no lo utilice o que todavía no haya podido sacarle todo el partido. Pero las cosas se igualarán con el tiempo y el efecto KERS quedará neutralizado.



[B]Rubens Barrichello: "Todavía soy rápido y todavía quiero correr"[/B]

Rubens Barrichello lo tiene muy difícil para seguir en la Fórmula 1. Si la veteranía del piloto brasileño, de 36 años, era ya un obstáculo en un deporte que premia la juventud, la retirada de Honda puede ser la puntilla definitiva. Sin embargo, Rubinho no tira la toalla. De hecho, recientemente visitó la sede del equipo en Brackley para charlar con Ross Brawn sobre su futuro.

"Le dije a Ross que no me siento viejo y que todavía disfruto con lo que hago. Podría decir adiós y criticar a la gente que me ha hecho daño, pero lo cierto es que estoy listo para correr. He perdido peso y estoy en forma", declaró en la revista Autosport.

Quiere firmar dos o tres años
Barrichello cree que puede ayudar al equipo, que necesita un comprador, a salir de la difícil situación por la que atraviesa. "Puedo aportar cosas que ayuden al equipo a seguir adelante. Y no quiero firmar por un año, sino por dos o tres. Empecé mi carrera sobre slicks (ruedas lisas que serán obligatorias la próxima temporada) y quiero terminar mi carrera con ellos", añadió.

Coulthard habló largo y tendido con David Coulthard, otro veterano que ha decidido colgar el casco. "Él quiso irse a casa, pero yo no me veo todavía en Brasil. Todavía soy rápido. Todavía quiero correr. Además, la experiencia será muy importante el próximo año", asegura en referencia a la nueva reglamentación.




[B]Ecclestone habla de trato de favor a Ferrari[/B]

El dueño de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, respondió al de Ferrari, Luca di Montezemolo, tras las quejas del italiano por la poca transparencia en el reparto económico de la competición.

"La única cosa que Montezemolo no ha mencionado entre sus quejas ha sido el dinero extra que Ferrari recibe respecto al resto de equipos y todas las ayudas extra que la escudería ha conseguido durante estos años", indicó Ecclestone al diario 'The Times'.

Montezemolo dijo la semana pasada en Maranello que no es "normal" la forma como se rige la competición, llamó a Ecclestone "dictador" y afirmó que los equipos quieren saber realmente el dinero que se gana en la Fórmula 1. "Queremos saber el reparto de las ganancias", comentó.

"No se puede quejar de nada, porque saben que ganan mucho más dinero que cualquier otro", indicó Ecclestone. "Ellos saben exactamente lo que tienen, no son estúpidos. Han ganado el campeonato de constructores y han obtenido 80 millones de dólares (57,5 millones de euros) más que si McLaren lo hubiera obtenido", apuntó el magnate de 78 años.


[B]Mecachrome al borde del colapso financiero Los socios de Renault podrían declararse en bancarrota[/B]

Mecachrome, la compañía de ingeniería basada en el deporte del motor y vinculada a Renault, parece estar al borde del colapso. La firma con sede en Montreal tiene muchos problemas, y la semana pasada le pidió una orden de protección a un tribunal contra los acreedores del Companies Creditor Arrangement Act, que se encarga de todos los procedimientos cuando una empresa quiebra en Canadá.

La compañía, involucrada en la preparación de los motores de Renault F1 y suministradora de motores en la GP2, explicó que sus subsidiarios franceses han obtenido una protección contra los acreedores similar.

"Nuestro objetivo es que Mecachrome siga siendo una compañía activa por beneficio de todos los afectados, incluyendo nuestros leales empleados, clientes y suministradores", dijo el presidente de Mecachrome Christian Jacqmin.

El mes pasado, no obstante, la compañía admitió que tenían "dudas importantes" sobre su "capacidad para que la compañía siga activa".

Las noticias de Mecachrome llegan en medio de la crisis financiera global, y Jacqumin admite que hay "desafíos en la industria" difíciles de alcanzar debido a que la compañía "no puede aumentar su capital en el ambiente de mercado actual".


[B]Force India no probará sus monoplazas hasta marzo Menos tiempo de test podría ser malo para los pilotos[/B]

Las pruebas de los equipos de Fórmula 1 se reanudarán el año que viene a mediados de enero, pero se ha anunciado que Force India no probará hasta marzo. Después de que el equipo con sede en Silverstone estuviera presente en las pruebas de Barcelona en noviembre, la escudería no volvió a dejarse ver en las siguientes sesiones de pruebas, mientras los diseñadores se concentran en la nueva colaboración con McLaren-Mercedes en 2009.

Force India se beneficiará el año que viene de todos los aportes de McLaren, incluyendo sus motores, cajas de cambio, la hidráulica, el KERS e incluso componentes del chasis.

El piloto alemán del equipo Adrian Sutil, sin embargo, admitió que no hacer más pruebas hasta marzo, medio mes antes de que comience la temporada 2009, es "un problema".

"Pero no puedo cambiar eso", le dijo a la página web oficial de la F1. "Y sinceramente, es mejor comenzar en marzo con un buen coche que probar en febrero con uno malo".



[B]El punto 'G' de la Fórmula 1[/B]

Los músculos que más debe trabajar un piloto de Fórmula 1 si quiere tener un futuro saludable en su profesión son los del cuello. En un monoplaza se sufre muchísimo en esa parte de la anatomía, ya que se sufren las llamadas fuerzas G o, lo que es lo mismo, la fuerza de la gravedad que se transmite a través de kilos de presión en esa delicada zona del cuerpo.

Hay que tener en cuenta que el airbag de un coche de calle salta a los 3G, mientras que en una frenada de final de recta y entrada en curva en F1 se viven hasta 5G y 3G en la curva. Para soportarlo, existen ejercicios específicos, aunque el mejor se realiza a través de una máquina ideada por Michael Schumacher y que Marc Gené, piloto probador de Ferrari renovado hace unos días, nos descubre en exclusiva, ya que la tiene en casa y practica con ella tres veces por semana a media hora por día.

El piloto catalán tiene una habitación dedicada a este artilugio, que es la clave para aguantar una dura carrera de F1: “El concepto de la máquina es muy sencillo, se trata de simular las fuerzas G laterales que un piloto tiene que soportar en las curvas, por eso debe de trabajar la parte del cuello que es la que tiene que soportar mayor esfuerzo para aguantar la cabeza.

Una buena preparación física
El funcionamiento en sí es bastante simple. Se ha recreado el asiento de un monoplaza con volante y junto con unas poleas y unas pesas a los laterales, que van atadas al casco, permite poder trabajar los músculos del cuello. Juntamente con una buena preparación física los pilotos estamos preparados para aguantar una carrera, si no los frenazos bruscos hacen que la cabeza se desplace violentamente y eso puede provocar cefaleas, pérdida de visión o lesiones cervicales”.

Lograr una mayor resistencia en el cuello es vital. “Si no tienes fuerte el cuello es muy posible que en una brusca deceleración puedas llegar a soportar hasta 30 kilos de presión y puedes hasta marearte. No hay que descuidar esta parte de la preparación física y con esta máquina se consigue recrear a la perfección estas duras situaciones de carrera”.

De hecho, en determinados momentos un piloto de Fórmula 1 puede llegar a perder la visión a causa de una fuerza G. Es lo que se conoce como visión negra. Las aceleraciones antero-posteriores (acelerar-frenar) son peores que las laterales (las que se sufren en una curva). Los frenazos bruscos hacen que la cabeza se desplace violentamente y eso puede provocar cefaleas, pérdida de visión o lesiones cervicales muy serias”.

Gené sufrió hasta 6G
Gené sabe lo que significa experimentar las fuerzas G de manera brutal, ya que a los bruscos frenazos que desdibujan todo el cuerpo en cada final de recta o en cada trazada de curva, él supo lo que es vivir hasta 6 G en un brutal accidente en la curva Porsche de Le Mans cuando llevaba el prototipo de Peugeot de las 24 Horas de la mítica prueba. Se estrelló a 270 kilómetros por hora, sintió hasta 6 G: “Fue fortísimo, creía que me quedaba en el sitio, el impacto fue brutal pero creo que la buena preparación física fue fundamental para superar ese accidente”.

Quien sí que conoció de cerca la extrema fuerza de la gravedad fue Robert Kubica. El piloto polaco de BMW se estrelló a casi 300 kilómetros por hora en el Gran Premio de Canadá de 2007 y llegó a sentir 7,5 fuerzas G, o lo que es lo mismo, más que la de un caza de combate que llega a 3.000 kilómetros por hora.