[B]Alonso voló en Jerez sin el motor evolución[/B]

En Renault creen que pueden optar a todo tras analizar sus tiempos y tener en cuenta que le faltaban al menos veinte caballos de potencia y medio segundo de aerodinámica. El KERS será básico para poder ganar

Fernando Alonso ha puesto la moral de Renault por las nubes. Sus tiempazos en tandas de diez vueltas durante las pruebas de Jerez han desatado la euforia porque el R29 fue el coche más veloz y constante por ritmo de la semana. Y lo hizo en un estado aún muy embrionario de su desarrollo, sin el motor evolución, del que los ingenieros de la escudería han llegado a sacar treinta caballos, es decir, tres décimas por vuelta de mejora. Aunque es posible que al final en Melbourne utilicen una versión más conservadora, con veinte caballos y dos décimas por vuelta de mejora. Además, se está trabajando en modificaciones aerodinámicas y de suspensiones que pueden proporcionar otro medio segundo más, que estrenarán en las últimas pruebas. El propulsor del circuito andaluz fue el paupérrimo del año pasado, capado a 18.000 vueltas.

La estrella española rodó tan rápido con treinta kilos de salida en el depósito. Es decir, si el asturiano marcó su mejor registro del día en el tercer paso por meta de una tanda, con 26 kilos en el depósito y detuvo el crono en 1:19.846, en un intento de calificación sin casi peso en el monoplaza habría podido marcar un segundo menos, 1:18.846. Ocho décimas mejor que el registro logrado por Hamilton, con como mucho ocho kilos y el alerón trasero de 2008. Un toque de atención a sus rivales.

Sin embargo, nada está ganado todavía. Pese a que Alonso no le ve ningún punto especialmente débil al monoplaza, ha pedido la máxima intensidad a su escudería. En el mejor momento del asturiano y su R29 la diferencia de salida de boxes a favor de Fernando era de apenas décima y media a su favor respecto a Hamilton (1:20.125 por 1:20.377).

Ya en los próximos test de Jerez (1, 2 y 3 de marzo) veremos novedades en el monoplaza. Ante el ataque que tienen previsto los tres grandes (McLaren, Ferrari y BMW) antes de Melbourne, cualquier error en las mejoras previstas, que incluyen cambios en el morro, la suspensión trasera y el difusor, puede dar al traste con las actuales buenas sensaciones.

La otra conclusión de los entrenamientos de la semana pasada es que están perdidos aquéllos que no lleven el KERS en las primeras carreras, de momento Toyota, Williams, Toro Rosso y Force India. Se nota, y mucho, al menos tres décimas por vuelta. Y en un circuito como Jerez, Alonso lo pulsaba en tres puntos concretos. Cada vez que apretaba el botón la potencia se incrementaba en ochenta caballos. Un diez por ciento más clave en las salidas e imprescindible para ganar.


[B]Ferrari continúa con problemas en Bahrein, aunque Aldo Costa les resta importancia[/B]

Mañana de problemas para el equipo Ferrari en el tercer día de pruebas en el circuito de Sakhir en Bahrein. Felipe Massa ha tenido que bajarse del coche al detectarse un problema con el sistema de cambio, por lo que sólo pudo rodar durante 31 vueltas.

El brasileño, que volvía por fin a conducir un Ferrari (hoy le tocaba sustituir al finlandés Kimi Räikkönen) intentó solventar los problemas durante la marcha pero, finalmente, Massa tuvo que volver a boxes lentamente para no dañar la estructura del nuevo F60.

Ya por la tarde el piloto brasileño tuvo un nuevo incidente mientras practicaba una simulación de carrera. El piloto brasileño se quedó tirado en mitad de la pista a causa de un fallo eléctrico, seguramente en el sistema de recuperación energética.

Glock, el más rápido

El piloto alemán Timo Glock (Toyota) marcó el mejor tiempo en la tercera jornada de entrenamientos de Fórmula 1 en el circuito de Bahrein, en una sesión en la que tanto Ferrari como BMW-Sauber sufrieron diversos contratiempos.

El germano dio 132 vueltas al trazado bahreiní sin ningún tipo de contratiempo y marcó un registro de 1:32.492, en una jornada en la que tanto el Ferrari de Massa como el BMW de Heidfeld sufrieron sendas paradas en pista.

"Ha sido otro buen día para nosotros. No hemos tenido problemas y hemos seguido trabajando mucho. Nos concentramos en los reglajes y hemos avanzado en nuestro programa", aseguró Glock.

De todos modos, aseguró que había sido "un poco difícil" pilotar hoy debido "al viento" que soplaba en una dirección "diferente a la de ayer", cuando rodó su compañero Jarno Trulli. "Estoy contento porque hemos hecho mucho trabajo y hemos encontrado direcciones positivas en las que trabajar", apuntó.

Por otra parte, Massa sólo había dado cuatro vueltas cuando sufrió el primer fallo con un problema en la caja de cambios de su ''F60''. Volvió a la pista, y casi al final de la jornada sufrió un fallo en el sistema electrónico. De todos modos, completó 105 vueltas, a casi medio segundo de Glock.

Por último, Heidfeld tuvo un par de fallos mecánicos por la tarde. "Obviamente, eso me ha costado tiempo, pero he podido rodar 444 kilómetros y he hecho un buen progreso en el desarrollo del coche. Todavía estamos aprendiendo cómo es el coche y buscando cómo mejorarlo", comentó.

Costa: "Estos problemas son normales"

El director técnico de la escudería Ferrari, Aldo Costa, quiso quitar hierro a los problemas surgidos en el monoplaza, y aseguró que es normal tener averías a estas alturas de la temporada. "Debemos tratar de aprovechar de la mejor manera posible lo que la reglamentación permite en términos de pruebas, tanto en la fiabilidad como en el desarrollo y la búsqueda de rendimiento," dijo Costa.

"Hay problemas que pueden ocurrir. En los últimos dos días tuvimos problemas con los nuevos componentes, el KERS o los cambios. En cuanto al KERS sólo hay que decir que estamos muy satisfechos con lo que hemos visto hasta ahora, aunque todavía queda mucho por hacer," declaró Costa.

"Aquí hemos corrido con una configuración aerodinámica estándar, con sólo algunas pequeñas mejoras aerodinámicas. La configuración completa la veremos en las próximas pruebas en Jerez y Barcelona, que completarán la preparación para el Gran Premio de Australia", concluyó.


[B]Una de las curvas del circuito de Singapur podría llevar el nombre de Fernando Alonso[/B]

El nombre de Fernando Alonso se ha convertido en uno de los propuestos para darle nombre a una de las curvas del circuito de Singapur.

Según informa el diario Marca, el nombre del asturiano es sólo una posibilidad entre otras tantas. Los organizadores del Gran Premio han abierto una votación popular para darle nombre a algunas de sus curvas. Concretamente serán la 1, la 7 y la 10. Los votantes tienen hasta el 28 de febrero para dar su voto al nombre que más les guste.

Los nombres no pueden tener más de tres palabras y deben estar relacionados con la Fórmula 1.

Fernando Alonso fue el primer ganador de este inédito -hasta el pasado 28 de septiembre- circuito. Eso le hace un digno merecedor de una curva. Es más, el país asiático está entusiasmado con Alonso, tras su hazaña.

EL asturiano tiene una curva en el circuito de Cheste. Es la número 4. Se llama La Curva de Alonso.


[B]Fernando Alonso se prepara a fondo[/B]

Fernando Alonso aprieta el acelerador. El asturiano quiere evitar que suceda lo del 2008 y se ha implicado a fondo en el desarrollo y evolución del R29, un monoplaza que en los últimos test de Jerez parece haber disipado todas las dudas.

Mientras BMW, Ferrari y Toyota vuelven a entrenarse esta semana en Bahrein, los responsables de Renault han preferido concentrar sus recursos en la sede de Enstone para ultimar la primera evolución del R29, que tiene que estar preparada para los próximos test programados, del 2 al 5 de marzo en Jerez. De hecho, el coche que utilizó Fernando Alonso la pasada semana en Jerez era exactamente el mismo que el que se descubrió el pasado 19 de enero en Portimao, sin el menor cambio.

Después de comprobar que el R29 tiene potencial, los ingenieros de Renault trabajan ahora día y noche para encontrar las mejores soluciones para progresar en diversos aspectos, optimizando sus recursos, fiabilizar la mecánica, hacerlo más conducible y mejorar su paquete aerodinámico para que el bólido sea más eficiente. Las primeras respuestas a los estudios que se están haciendo en Enstone se montarán ya en los próximos test.

El equipo Renault canceló después del debut en Portugal los test privados que tenían que tener esta semana en el Circuit de Catalunya (el reglamento 2009 permite cuando tandas de pruebas colectivas y una de privados, cada una de cuatro días) y los ha trasladado a Jerez para la tercera semana del próximo mes.

Marzo será un mes tremendamente intenso para Fernando Alonso y Renault, puesto que además de participar en los test colectivos de Jerez (del 2 al 5) y del Circuit de Catalunya (del 9 al 12), la escudería de Briatore dispondrá de una tanda adicional en Jerez la semana siguiente (del 15 al 17) en la que, probablemente, compartirán pista con Red Bull, que también equipa motores Renault, y Williams, mientras que en la última jornada también rodarían los McLaren que se entrenarán hasta el día 20. Los coches tienen que ‘volar’ después hasta Australia, donde el 26 deben pasar las verificaciones.

[B]Timo Glock coloca su Toyota por delante de Ferrari y BMW en
Bahrein[/B]

Como si se hubieran puesto de acuerdo los tres equipos que están probando esta semana en Bahrein: el lunes mandó BMW, ayer martes fue el turno de Ferrari, y hoy miércoles, con un viento que bufaba con fuerza, el monoplaza más rápido sobre el circuito de Sakhir ha sido el Toyota TF109 pilotado por Timo Glock.

El piloto alemán ha aventajado en casi medio segundo al F60 de Felipe Massa en la mejor de sus maratonianas e inmaculadas 132 vueltas completadas hoy en una jornada problemática tanto para Ferrari como para BMW.

La fiabilidad exquisita de Toyota ha tenido como contrapartida problemas matinales con la caja de cambios y fallos eléctricos al final de la jornada en el Ferrari de Felipe Massa, que pese a todo ha podido completar una simulación de carrera, y un par de problemas mecánicos por la tarde en el BMW F1.09 de Nick Heidfeld.

Mañana será la última jornada de test en Bahrein.

Tiempos 3er día en Bahrein

1. Glock Toyota (B) 1:32.492 132
2. Massa Ferrari (B) 1:32.917 105
3. Heidfeld BMW-Sauber (B) 1:32.993 82


[B]Hamilton culpa al KERS de empeorar el rendimiento en curvas rápidas Pero afirma que mejoraran en breve con nuevas piezas[/B]

El vigente campeón del mundo, Lewis Hamilton, acaba de sacar las primeras conclusiones tras las últimas tandas de entrenamientos de pretemporada en el trazado español de Jerez de la Frontera, a finales la semana pasada. Para el inglés, las sensaciones con el nuevo McLaren son positivas, aunque ha afirmado que aún queda trabajo por hacer.

Para él, como para el resto de la parrilla, augura, es imposible tener una idea clara de quién será el dominador en 2009: “No creo que ningún equipo sepa todavía dónde estará en Melbourne. ¡Pero, definitivamente, creo que estará muy reñido! A lo largo del invierno, ha habido muchos comentarios que han asegurado que las nuevas reglas motivarán mayores diferencias en la parrilla, pero, por lo que he visto, eso no pasará”.

Esos comentarios de los que habla Hamilton hacen referencia a una posible y sustancial diferencia entre los equipos punteros y los que cierran el pelotón de carrera. El problema de los doblados, por ejemplo, se haría más patente aún si cabe. Las luchas, por ende, tampoco serían especialmente feroces en lo más alto. Pero Hamilton duda mucho de que el ritmo entre los equipos se diferencie tanto como se dice, y espera un mundial reñido y emocionante.

De lo que el piloto prefiere hablar en la página oficial del equipo es sobre las maravillas del nuevo MP4-24. Los entrenamientos han ido muy bien al equipo, con días claros y despejados, que les han permitido desarrollar su programa de preparación con óptimos resultados, según informa el propio piloto: “Han sido unos entrenamientos positivos. El tiempo ha sido genial y seco, algo primordial porque nos permitió hacer muchos kilómetros en el coche sin problemas. Comenzamos a tener una sensación positiva con el nuevo coche, y creo que tenemos un muy buen chasis para el año”.

Pero no está todo hecho, ni mucho menos. Los nuevos elementos tecnológicos pueden ser tan beneficiosos como inestables; Lewis habla principalmente del sistema de recuperación de la energía en la frenada (KERS) y el esperado regreso de los neumáticos lisos, dos claves del mundial 2009: “Obviamente, todavía estamos trabajando en algunas cosas, como el KERS y el conocimiento de los neumáticos lisos. Pero hemos logrado todo lo que nos propusimos para este fin de semana, y tenemos mucha información para analizar antes de volver a Jerez el próximo mes”.

El KERS, una revolución que permitirá al piloto aprovechar la energía acumulada en las frenadas tan sólo apretando un botón para liberarla en los momentos más críticos. Pero alguna contrapartida tenía que tener y a Hamilton no se le ha pasado por alto: “El KERS hace que el coche se sienta diferente en la frenada, y estamos perdiendo algo de la velocidad final que solíamos tener en las curvas rápidas. Pero es lo que se esperaba”.

Aún así, asegura que las diferencias en el pilotaje, hasta el momento, no son abismales en comparación a 2008: “Desde que comencé a pilotar el nuevo coche, dije que era muy similar al del año pasado; y todavía es así”. Sin embargo, las cosas podrían cambiar en breve: “Sé que tenemos muchos componentes nuevos que implementar en el coche a lo largo de las próximas semanas, y eso marcará una gran diferencia sobre el ritmo general del coche”.

Y, aunque al principio de la noticia el propio Hamilton aseguraba que nadie puede asegurar exactamente a qué altura estará en la parrilla de Melbourne, en McLaren comienzan a tener una idea de su propio rendimiento con respecto a sus rivales: “Ahora empezamos a tener una idea más clara de dónde estamos con el coche; vamos a desarrollar el rendimiento a lo largo de las próximas semanas”.



[B]Montezemolo pide calma tras la marcha de patrocinadores Se está trabajando para que los efectos no sean devastadores[/B]

El presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, le ha pedido al mundo de la Fórmula 1 que no entre en pánico a pesar de la salida de numerosos patrocinadores clave. El Grupo ING anunció esta semana que dejaría el deporte a finales de 2009, y aunque por ahora sólo son rumores, el patrocinador de Williams, el Banco Real de Escocia (RBS), también podría seguir sus pasos.

BMW-Sauber ha perdido a Credit Suisse, mientras que Petrobras, las marcas de Baugur y otras muchas más ya han dejado de estar involucradas en el deporte. Clara señal del daño que está haciendo la crisis financiera mundial.

Pero el jefe de McLaren, Ron Dennis, dijo esta semana que la F1 sigue siendo atractiva para los patrocinadores, y ahora Montezemolo ha hecho unos comentarios similares.

"Habrá quienes vengan y quienes se marchen", dijo el italiano, presidente de la alianza de equipos de F1, FOTA, en el diario Corriere dello Sport.

Después del anuncio de ING, el jefe de Renault Flavio Briatore dijo que el objetivo de la FOTA es seguir recortando gastos para "poder garantizar un futuro sólido para nuestro equipo y para la Fórmula 1".

Montezemolo continuó: "Estamos en un momento difícil, pero hemos superado otros. Lo importante es no dramatizar las cosas. Creo que la F1, que es cada vez más internacional con tantos fabricantes y tantos equipos, si reduce los costes siempre será un lugar muy bueno para los patrocinadores".


[B]Las entidades financieras huyen de la F1 El estado de los bancos mundiales obliga a una actitud cauta[/B]

Los directivos de los equipos de la F1 que conforman la FOTA se reunieron el pasado verano para afrontar los problemas financieros y de organización por los que atravesaba este deporte. La asociación estuvo de acuerdo en reajustar el presupuesto en diciembre para evitar que éste se llevara a cabo por la FIA. Pero posiblemente la toma de medidas haya llegado con cierto retraso sobre lo que hubiera sido óptimo.

Pisándole los talones a la segunda operación de salvamento del gobierno holandés y a la salida de su ejecutivo, el grupo bancario ING anunció que dejará de patrocinar al equipo Renault en la Fórmula 1 a partir de la próxima temporada. El acuerdo que se llevó a cabo en 2006, cuando Renault celebraba su segundo campeonato del mundo, finalizará a finales de este año. Según las cifras estimadas publicadas en el Formula Money, ING pagó unos 86 millones de dólares anuales a la F1, de los cuales unos 50 millones fueron para Renault.

Flavio Briatore recibía el golpe con sus ya famosas dotes de encajador nato. Sobre la espantada de ING comentaba: “Durante los últimos 3 años, el equipo ING han disfrutado de una recompensada y exitosa relación. ING ha sido un patrocinador entusiasta y de gran ayuda para Renault en todos los aspectos. Ha sido una verdadera historia de éxito y se ha convertido en una marca reconocida en el mundo gracias a su innovación, a nuestro equipo y a la F1”.

Posiblemente las cosas hayan sido para ING como dice el dirigente de Cuneo pero la decidida voluntad de recorte de gastos de la FOTA no llegó tan rauda como pretende. “Éramos conscientes desde hace bastante tiempo de que el clima económico mundial exige una reestructuración de nuestro deporte, y con la FOTA (Asociación de equipos de la Fórmula 1) hemos avanzado en esa dirección. Una reducción drástica de costes era la prioridad en la agenda de la FOTA y, con las medidas que se han acordado, estamos seguros de que podemos garantizar un futuro sólido para nuestro equipo y para la F1”.

Pero la decisión de no renovar el acuerdo con el equipo francés es sólo el último síntoma de la crisis. A la renuncia de ING se sumó en enero la decisión de Credit Suisse de no ampliar su contrato con BMW Sauber.

Por su parte, el mayor banco de la eurozona, el Santander, patrocinador corporativo de McLaren Mercedes, ha resultado ser un patrocinador lo suficientemente fuerte tanto para romper las reglas de la F1 sobre trofeos como para repartir premios no con la forma tradicional de copa sino con el estilizado logotipo de la entidad española.

Orgulloso de ello, fue arrollado por el escándalo hipotecario que contaminó las cuentas de otros tantos bancos, ya que resultó víctima de la estafa mundial de Ponzi Bernardo Madoff. Las continuas noticias sobre el Santander en la F1 han anunciado que cambiará de McLaren a Ferrari en 2010, con lo que el bicampeón Fernando Alonso, actualmente en Renault, reclamaría conducir en Ferrari para entonces.

Pero la noticia más relevante en cuanto a patrocinadores bancarios llega de la mano del Royal Bank of Scotland, presente como patrocinador del equipo Williams, asume una deuda que ascendía a billones de dólares cuando el gobierno británico compró cerca del 70% del banco, un proceso que empezó en octubre, una semana antes de que el gobierno holandés iniciara la primera operación de salvamento a ING. El acuerdo de Williams con RBS aún tiene dos años de validez, aunque el banco ya ha admitido durante el último mes que ha estado revisando su patrocinio en el equipo de F1.

El periódico The Scotman informó este fin de semana de que el diputado británico John Mann, miembro de Ministerio de Hacienda, ha solicitado con insistencia a las estrellas del deporte, incluido el tricampeón del mundo Sir Jackie Stewart, que saquen a la luz sus contratos con RBS. La entidad bancaria, que podría sufrir las mayores pérdidas corporativas de la historia de Gran Bretaña, informó que presupuestó cerca de 300 millones de dólares para las estrellas del deporte- incluyendo a la nieta jinete de la reina Elizabeth- para entretener a sus clientes. “Creo que necesitan considerar que de lo que estamos hablando es de un dinero prestado”, ha afirmado Mann.

La semana pasada se informó de que el banco intentaba pagar un millón y medio de dólares en recompensas a sus empleados.

Al igual que otras empresas, los bancos ven en los patrocinios deportivos una oportunidad vital para aumentar la visibilidad de su marca. Pero en estos tiempos de préstamos de los gobiernos - léase: de los contribuyentes-, el dinero gastado en deportes se ve como un lujo innecesario, tan inapropiado como las cuentas hinchadas de los ejecutivos que han llevado a sus empresas a la bancarrota. Y aunque los contribuyentes estadounidenses les sacaron de apuros, el gigante de seguros AIG también suspendió su patrocinio en la Copa Davis de tenis y no renovará su acuerdo para patrocinar la camiseta del Manchester United. Así pues, la crisis financiera mundial que está afectando al deporte no se acaba en la F1.



[B]Senna - La primera carrera del año será muy difícil[/B]

Bruno Senna intenta ser realista sobre sus posibilidades de ser piloto de la escudería Honda esta temporada y debutar en la Fórmula 1 el próximo mes de marzo en Melbourne sin haber completado ninguna sesión de entrenamientos.

"Está claro que sería todo un reto", admitió Senna a 'Autosprint'. "Creo que ningún piloto ha debutado en la F1 en los últimos años habiendo completado tan pocos kilómetros en tests. Aún así, siempre es mejor estar en la F1, bajo unas condiciones difíciles, que no estar".

"Para mi, competir otra temporada en las GP2 Series no tendría sentido", añadió el brasileño. "La primer carrera del campeonato será muy difícil, pero por lo menos no habrá una gran presión ni grandes expectativas porque por el momento nadie considera a Honda un equipo puntero. Tendremos menos presión y yo me adaptaré más rápidamente".



[B]Hamilton, 'más determinado que nunca'[/B]

El actual campeón del mundo de Fórmula 1, Lewis Hamilton, ha declarado que se encuentra "más motivado que nunca" para defender su titulo a pesar de los numerosos cambios en el reglamento que presentarán nuevos retos tanto a equipos como pilotos.

"Ya parece muy lejano el día en el que gané el campeonato en Brasil. El tiempo pasa muy deprisa en la Fórmula 1, incluso cuando no estás en la pista", declaró el piloto de McLaren a la página oficial de la F1.

"Para ser sincero, aún no me veo como campeón del mundo", admitió el inglés. "Creo que me daré cuenta realmente cuando llegue a Melbourne. Por eso no siento que tenga una presión añadida".

"Obviamente la consecución del título te quita un peso de los hombros", añadió Hamilton. "Ahora estoy centrado totalmente en el 2009, en mejorar mi forma física y desarrollar el monoplaza. Estoy más motivado que nunca".


[B]Dietrich Mateschitz opina que los equipos deberían tener más capital en la F1[/B]

Es una de las pocas soluciones que propone el máximo responsable de Red Bull, Dietrich Mateschitz para salvaguardar el futuro de la F1. El capital de la F1, que actualmente un 70% está en manos del grupo CVC Capital, y el resto en manos de JPMorgan y la familia Ecclestone, no propicia una situación idónea para mirar por la supervivencia de la competición en un futuro para el dueño de Red Bull Racing y Toro Rosso.

Su razón, es la propia idiosincracia de las empresas financieras. Las cuales carecen de pasión e interés por el automovilismo. Con lo que de seguir la situación actual, sólo mirarán por recuperar el máximo de inversión y beneficios, siga la F1 o caiga ésta con ello, lo que les trae sin cuidado si tienen que elegir entre asumir riesgo por los beneficios obtenidos hasta ahora o que lo que recojan ahora, pues bueno es y a otra cosa mariposa. Por ello Mateschitz aboga porque los equipos deben asumir un porcentaje en propiedad de la F1.

“Sólo un propietario apasionado de la F1 con los equipos participando en ese capital mirarían por salvaguardar el futuro de la F1 garantizando su existencia a largo plazo”

No le falta razón al millonario dueño de Red Bull. Pero en esa solución también habría que idear una sólida normativa. Pues en el caso de que la marcha de uno o varios equipos, como en el caso de Súper Aguri u Honda, o sencillamente que uno de los que están no vean viable seguir en la F1, el efecto en el capital del campeonato sería el mismo que si uno de los actuales inversores se marchara.

Es decir, está muy claro que a equipos y marcas que les interesara estar, lucharían por mantener el campeonato. Pero de alguna forma habría que asegurar ese compromiso, y que no sea igual de volátil que la decisión de un inversor que estará sólamente mientras haya un beneficio suficiente para sí mismo. Sería cambiar el problema que tienen ahora de sitio: equipo o marca que no obtuviera rédito o apoyo económico suficiente, equipo que se marcharía. Lo beneficioso ahora mismo es la de ideas que van surgiendo para mantener el Circo de Bernie Ecclestone a flote. Por falta de ideas no será, Bernie.


[B]Nico Hulkenberg podría no acabar la GP2 Asia Series[/B]

Pese a haber dado unos primeros pasos más que dignos en la GP2 asiática, con victoria nocturna en Qatar incluída, el campeón de la Fórmula 3 Euroseries en 2008, Nico Hulkenberg, no tiene previsto finalizar la temporada de la GP2 Asia Series, por lo que podría perder una buena oportunidad de emular a Romain Grosjean con el título de la GP2 Asia Series en su debut.

El joven piloto alemán ha podido escalar a la tercera posición de la general, colocándose a unos escasos 12 puntos del líder Kamui Kobayashi, en tan sólo dos meetings y tras haberse perdido los dos primeros. A falta de cuatro carreras, sin embargo, Hulkenberg piensa cederle su coche a Pastor Maldonado, su compañero de ART en las series principales, a partir de la siguiente cita (Sepang), tal y como al parecer estaba planeado desde un principio.

El piloto de ART que realiza la temporada completa de la GP2 Asia Series es el japonés Sakon Yamamoto, al que podemos encontrar en una vergonzosa 11ª posición teniendo en cuenta el coche que tiene entre manos. Si realmente Hulkenberg se baja del monoplaza para los dos meetings finales, se pondrá en evidencia que el interés por ganar las series asiáticas de la GP2 es tirando a nulo, y de ahí que el seguimiento de las mismas no tenga ni punto de comparación con las conocidas como “main series” de la GP2.