[B]Montezemolo: "Las normas están mal redactadas. Por eso Ferrari no está arriba" [/B]

Duras declaraciones del presidente de Ferrari que ataca a la FIA como máxima mandataria y reguladora de las normas que, en su opinión, han generado todo este embrollo con coches muy diferentes en parrilla. Quizás sea una rabieta para ir hacia adelante la semana que Ferrari ha conseguido sus primeros puntos del año, evitando así lo que hubiera sido el peor inicio de campaña en un campeonato en la historia de Ferrari.

Montezemolo culpa a un retraso en el inicio del desarrollo del coche 2009, unas normas un tanto opacas, y un cierto nivel de complacencia de la Scuderia tras el mundial 2008.

¿Cuál es su explicación para el pobre inicio de temporada de Ferrari? Mire, ahora estoy pensando en mi primera carrera con Ferrari, que fue en Silverstone en 1973. En esa carrera, Jacky Ickx salía desde el 16ª posición y Arturo Merzario de la 18ª. Así que en mi vida he visto un montón de momentos difíciles, es parte de competir, es parte del deporte. Hemos ganado ocho campeonatos del mundo en los últimos diez años, en los últimos dos años hemos ganado tres de los cuatro títulos, y el cuarto se perdió en la última curva de la última vuelta de la última carrera. Así que tenemos que mirar hacia adelante. Pero quiero entender por qué estamos aqui, por qué estamos en medio de un túnel negro. Y hay tres razones principales. Número uno, tenemos reglas muy mal escritas. Son lo que yo llamo normas opacas, con diferentes interpretaciones. Y si los equipos que han ganado los tres últimos campeonatos del mundo, tales como Renault, McLaren y Ferrari, un importante fabricante de automóviles y equipo como BMW y Red Bull, como gran escudería, han hecho una interpretación propia, esto significa que las normas no son tan claras.
Por lo tanto, intrepretaciones diferentes significa diferentes coches en la pista. Otra cosa es el KERS. El KERS un montón de dinero. Representa algo que se ha introducido para enlazar la Fórmula Uno y la investigación avanzada para los vehículos de carretera en términos de energía, en términos de "concepto verde" y en términos de innovación. Así que se instauró de golpe el KERS aunque significa un montón de dinero, un problema de seguridad, de fiabilidad y significa diseñar un coche completamente diferente, como McLaren ha tenido que hacer y como muchos otros equipos han hecho. Y de pronto resulta que la instalación del KERS ha sido una sugerencia no una norma a seguir. Y hoy nos enfrentamos a una extraña y en mi opinión negativa situación. Tenemos tres tipos diferentes de coches en la parrilla. Los que tienen KERS, los que tienen KERS y difusor doble, y en tercer lugar, los que no tienen nada. Creo que esto es malo, y es una de las razones por las cuales, lamentablemente, no somos competitivos y nos vemos obligados a invertir tiempo y dinero extra en este momento, para hacer grandes modificaciones a nuestro coche.
La segunda razón es que hemos empezado a trabajar sobre el coche nuevo muy tarde. Y esto fue una lástima, sobre todo en un año en el que las normas han sido completamente nuevas. No se trata de una evolución del coche del año pasado, y esta es una segunda razón por la cual no hemos sido competitivos. Y la tercera razón es que creo que en el interior del equipo ha tenido una pose un poco presuntuosa y complaciente. A veces agachar la cabeza es útil para mirar hacia el futuro, y si agachas cabeza y cuerpo humildemente mejor que mejor. Así que creo que estas son las razones principales. Estamos trabajando duro y tengo una gran confianza en nuestro equipo. Estoy seguro de que vamos a volver muy pronto a la cabeza,no inmediatamente, pero pronto.

¿Cuánto tiempo va a esperar antes de cambiar algo en el equipo? Estrá nervioso con lo que sucede… Por supuesto que estoy intranquilo. Pero la estabilidad y la confianza en el equipo ha sido mi principal objetivo desde 1992 y voy a continuar, ya que este equipo es exactamente el mismo equipo que cruzó la línea de meta en Brasil no hace 20 años sino solo hace unos meses, para ganar el campeonato. Así que no tengo ningún problema con ello. Sé lo que me hace estar seguro de ello, pero desconozco lo que me intranquiliza. Mi gente también lo sabe y están plenamente comprometidos, así que me siento muy confiado. Estoy molesto por otras razones, pero eso no tienen nada que ver con el equipo.

¿Cuál es la situación actual con respecto a la unidad dentro de la FOTA? Bueno, creo que la unidad de la FOTA es buena. Tendremos una reunión en Londres el 6 de mayo para debatir varios aspectos, como lo hicimos a finales de abril, y no sabemos aún las normas precisas para el próximo año, ya que la estabilidad normativa es importante para mantener los costos bajos. Hemos hecho muchos cambios en el último año así que necesitamos estabilidad para el futuro. Algunos equipos han sacado partido de su interpretación de unas normas nefastas. Vamos a intentar ir a una todos lo equipos juntos en estos malos momentos.

¿Puede aclarar la posición de Michael Schumacher con el equipo? Toda la situación con Schumacher es un poco invento de la prensa. La posición de Michael ha sido muy clara desde el principio. Cuando a Michael le pregunté: "Michael ¿quieres ser administrador? ¿Quieres que durante un año ser la mano derecha de Jean Todt y, a continuación, sustituirlo? ¿Sí o No? "Él dijo que no. Así que le dijimos: '¿Por qué no vienen a algunas carreras?' Pero su principal compromiso es trabajar en el desarrollo de los coches de carretera. Tiene una muy buena relación con nuestros técnicos, pero no tiene ningún papel en el interior del equipo porque no tiene tiempo para estar presente en Maranello. Dicho esto, Michael es parte de nuestra familia, Michael es parte de nuestra historia, tiene una buena relación con Stefano Domenicali y siempre es bienvenido para sugerir una idea. Ni más, ni menos.

¿Qué siente cuando ve a Brawn ganar y liderar el campeonato? Ross Brawn también fue parte de la familia Ferrari ... En primer lugar Ross tiene todo mi aprecio, porque ha sido parte de nuestra familia, una persona importante durante años y le dio una contribución muy importante. Luego veo un honda con el nobre de Brawn , un coche donde honda invirtió muchísimo, con dos túneles de viento en funcionamiento. Por lo tanto, este sigue siendo un Honda, construido con uno de los mayores presupuestos. Y su interpretación de las normas es muy diferente a otros equipos. En mi opinión, esto se debió principalmente a esta zona gris de las normas. Repito, las normas han sido muy mal escritas. Así que no quiero hacer ningún comentario sobre el resultado del difusor doble como recurso y no hacer comentarios ha sido la actitud de Ferrari desde siempre.

¿A que se refiere cuando dice 'un enfoque presuntuoso 'por parte del equipo? Bueno, a veces, cuando ganas demasiado, te crees que eres el mejor. Quiero una actitud diferente, sobre todo cuando tienes gente tan fantástica como tenemos en Ferrari. A veces pensamos que mantenerse de arriba es fácil. Y no lo es, aunque llevemos más de diez años, hemos sido capaces de mantenernos en lo más alto. A excepción de 2005, cuando no eramos competitivos, hemos ganado o perdido el campeonato en la última carrera. Este año, si hubiéramos leído las normas como otros , tendríamos difusor doble , y ya no se hablaría del fracaso Ferrari .

El presidente de la FIA, Max Mosley quería saber lo que los equipos piensan sobre un techo presupuestario ¿Qué piensa ferrari sobre un tope presupuestario? Permítanme decirlo de una manera diferente. Hemos estado en la Fórmula Uno desde 1950 sin parar. corremos y seguimos corriendo en Fórmula Uno por tres motivos históricos desde el comienzo: la competencia es parte de la marca Ferrari. Empezamos como un equipo y luego se convirtió en un fabricante de automóviles. La segunda razón es la investigación avanzada. Creemos que la Fórmula Uno es una competición tecnológicamente competitiva en la que podemos desarrollar cajas de cambios, motores, electrónica, y sí, el famoso KERS y, a continuación, transferirlo a nuestros vehículos de carretera. Y la tercera razón es que la F1 es el campo de mayor nivel de batalla entre los equipos, pilotos, coches, la tecnología y los técnicos. Queremos mantener este tipo de nivel. Esta es la razón por la que hemos estado en contra de un motor normalizado.. Lo que creo que necesitamos es una fuerte autoridad política, necesitamos reglas claras, es necesario que los equipos están muy unidos fuera de la pista y dentro tengan sana e igual competencia y necesitamos un moderno y eficiente sistema de manejo de los derechos comerciales. No me gusta hacer polémica, ya que esto es lo que la Fórmula Uno no necesita ya que se enfrenta a tiempos difíciles. Pero creo que tenemos que seguir en ello con todas nuestra fuerzas


[B]¿Por qué está siendo tan competitiva la temporada 2009? Nuevos neumáticos, pero para todos por igual[/B]

Nuevos difusores, mejoras contínuas de los monoplazas, los tiempos de clasificación más ajustados que nunca y, ahora, los equipos pequeños tienen la posibilidad de alzarse con la gloria. ¿Por qué está siendo tan competitiva la temporada 2009?

Algunas suposiciones rápidas: los coches están haciendo más o menos los mismos tiempos por vuelta que en 2008. ¿Qué ocurre, entonces? Los nuevos neumáticos de 2009 tienen una adherencia superior debido a un 20% más de superficie de rodadura.

Pero lo más importante es que este agarre del neumático es para todos por igual, no sólo para los grandes, que se lo podían permitir en años anteriores.

La adherencia de los nuevos slicks no se ve afectada por las turbulencias que se derivan de seguir a otro coche. Y ésta es precisamnete la razón que está permitiendo tener la Fórmula 1 más ajustada de los últimos años.

Bridgestone ha asegurado que, debido a los problemas que están surgiendo con los neumáticos delanteros, tiene pensado reducir su tamaño para 2010. De esta forma también se reducirá la adherencia pero el equilibrio será mayor entre la parte trasera y la delantera, lo que producirá un aumento de la carga aerodinámica de los monoplazas.

Teniendo esto en cuenta, sería mejor que trataran de hacer un neumático trasero más amplio. Si fuera 50mm más ancho, el contacto aumentaría un 12%, se incrementaría la resistencia del coche y habría una reducción de la velocidad máxima.

Esto, junto con un ligero cambio en el reglamento técnico haría que los neumáticos elevasen el nivel aerodinámico y las carreras fueran aún más emocionantes. Y más caras.

En cuanto al polémico KERS, no ha habido ningún equipo que haya valorado positivamente la tecnología en todos sus ámbitos de uso. Incluso Flavio Briatore, jefe de Renault, ha llegado a declarar que no conoce un dispositivo que le haya hecho perder tanto dinero.

Si todas estas cosas ocurrieran, las carreras de 2010 prometen ser aún mejores.



[B]iSport aclara rumores sobre su posible salto a F1[/B]

El equipo iSport International ha querido aclarar los rumores surgidos en la prensa alemana que le colocan en la lista de posibles interesados en competir en la Fórmula Uno la próxima temporada.


Con la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ofreciendo a las escuderías la posibilidad de tener libertad absoluta para desarrollar sus monoplazas siempre y cuando fijen un límite presupuestario, varios han sido los que han mostrado interesados por entrar en la F1 a partir de 2010.

En medio de los rumores que colocan a su equipo en la lista de candidatos, Paul Jackson, patrón de iSport International, ha explicado a GPUpdate.net que sólo considerará la posibilidad "cuando se haga oficial el límite presupuestarios. En estos momentos no hay forma alguna de que entremos en la F1 sin un límite presupuestario".

"Los equipos de F1 están gastando cientos de millones y eso es algo que iSport International no se puede permitir. Pero cuando se fije un límite presupuestario, seguro, la F1 sería una posibilidad interesante".

Después de haber trabajado con Bruno Senna en el pasado campeonato de las GP2 Main Series, Jackon admite que si tuviese un equipo de F1 "me gustaría tenerle como uno de los pilotos, pero Aún es muy pronto para hablar de iSport compitiendo en F1 el año que viene y por supuesto sobre qué pilotos ficharíamos".




[QUOTE=jm_tote;3764324]Lo que esta clarisimo es que el kers no sirve. O todos tienen kers o ninguno. Ese lastre de 40 kg en el coche son decimas, que en algunos circuitos son insalvables. Vale que te ayuda en la salida de las curvas, pero has de frenar antes y el coche al ser mas pesado resbala mas y trata peor las ruedas.

En fin que espero que alonso no ponga el kers mas y se dediquen a correr con lo mismo que honda... digo brawn.[/QUOTE]

[B]Briatore: "La FOTA quiere que se prohíba el KERS en 2010"[/B]

Flavio Briatore, director deportivo de Renault, ha revelado que la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOTA) está presionando para que se suprima el KERS (Sistema de Recuperación de la Energía Cinética) en el Mundial 2010.

La introducción de este sistema para el campeonato del 2009 no ha tenido el éxito esperado y sólo algunos equipos, como el Renault de Fernando Alonso, lo han utilizado con resultados que no compensan su elevado coste.

"La FOTA quiere que se prohíba en 2010", aseguró Briatore a La Gazzetta dello Sport. "Nos dimos cuenta inmediatamente de que el artilugio era un chupa-dinero y la FIA debería tomar nota de ello. Se debió discutir antes de empezar la temporada, y lo mismo pasa con los difusores. No haberlo hecho nos han acarreado unos gastos inútiles".

Con respecto a la aprobación del doble difusor por parte del Tribunal de Apelación de la FIA, Briatore insistió en sus críticas: "El problema es que las reglas no están claras. Tienen que volver a ser transparentes, o blanco o negro".

"A día de hoy, yo todavía no comprendo lo que la FIA entiende por agujero en el difusor, y por otra parte tenemos que volver a estar en la misma situación. Hoy hay equipos con el KERS y otros sin él, unos con el superdifusor y otros sin él. Esto no es bueno", aseguró el director de Renault.