[B]"Mi motivación es que hago lo que me gusta"[/B]

Sebastien Loeb reconoce que, pese a tener ya cinco títulos, no le obsesionan los récords y mantiene intactas sus ganas de competir: "Mientras que no lleguen jóvenes que me superen claramente, seguiré"

Es el Schumacher de los rallys y en Japón aumentó su leyenda convirtiéndose en el primer pentacampeón de la historia de la especialidad. Su lista de récords parece no tener fin y también sorprende cuando se baja de su Citroën. Lo hizo con el Red Bull de Fórmula 1 y mañana probará el Peugeot de las 24 Horas de Le Mans en el circuito de Paul Ricard. En esa competición ya fue segundo en 2006, al volante de un Pescarolo. Sebastien Loeb habla, en esta entrevista exclusiva con AS, sobre su pasado, su presente y lo que le puede deparar el futuro.
¿Cómo se siente tras lograr su quinto título mundial?

No puedo decir si el título de este año es mejor que cualquiera de los anteriores. Siempre guardaré un recuerdo muy especial de nuestra primera corona mundial y no quiero dar la impresión de que nos hemos acostumbrado a ganar. Pero algo que se ha repetido en las cinco ocasiones es la emoción de poder disfrutar toda esta alegría con los miembros del equipo. Ellos siempre nos han proporcionado un coche con el potencial para ganar y, por supuesto, éste es su título también. Y esto incluye a Dani Sordo y Marc Martí, cuyos resultados también han contribuido a nuestro éxito. Ahora intentamos hacer el doblete conquistando el título de marcas.
Y ahora que ha ganado el quinto, ¿qué motivación le quedará?

Pues habrá que intentar ganar el sexto... En realidad esa no es mi motivación. Lo importante es que hago lo que realmente me gusta y, mientras siga gustándome, no me marcaré otras metas diferentes. Lo de conseguir nuevos récords no es un motivo para seguir, aunque siempre te agrada lograrlos. Pero a mi lo que me gusta es pelear y mientras no lleguen jóvenes que me superen claramente, seguiré en esto. Luego, seguramente, continuaré vinculado con otras competiciones del motor.
¿Qué recuerdos le quedan de los dos años que compitió junto a Carlos Sainz?

La llegada de Carlos al equipo fue muy positiva. Yo no tenía experiencia, y cuando realizábamos ensayos no sabíamos qué dirección seguir. Y Sainz con su experiencia nos ayudó mucho en este sentido a mí y al equipo. Además, en muchas ocasiones me aconsejó sobre elecciones de neumáticos o sobre reglajes, aunque también en alguna ocasión él me preguntó a mí. Pero lo importante es que, a pesar de ser rivales, siempre fue sincero y honesto conmigo y eso siempre hay que tenerlo muy en cuenta.
¿Por eso ayuda usted ahora a Dani Sordo?

Dani es un buen chaval y le ayudo en lo que puedo aunque lo que no sé es si seguiré haciéndolo cuando los dos estemos peleando por el título mundial.
Fuera de la competición, ¿a qué se dedica en su tiempo libre?

Me gusta disfrutar con mi familia, con mi hija, con mis amigos. Es fundamental para mí aprovechar el tiempo porque sí es cierto que cuando me monto en el coche me olvido de todo y sólo me centro en hacerlo lo mejor posible. Mi pasión es el deporte del motor y por eso en mi tiempo libre monto en moto de campo, y también en circuito.
¿Le pasará como a Michael Schumacher, que se ha pasado a las motos?

Hemos montado en moto muchas veces juntos, porque vivimos muy cerca uno del otro, en Suiza, a unos cinco kilómetros. Antes íbamos más o menos igual, pero ahora Michael es mucho más rápido que yo. Ha mejorado bastante. Cuando deje los rallys tengo claro que seguiré compitiendo en otras especialidades, pero por el momento no he decidido en cuál de ellas.


[B]Toro Rosso pasa a ser controlada por Red Bull[/B]

El antiguo piloto Gerhard Berger, copropietario del equipo de Fórmula Uno Toro Rosso, ha vendido su paquete de acciones a Red Bull debido a las nulas posibilidades de progresión de la escudería

El antiguo piloto Gerhard Berger, copropietario del equipo de Fórmula Uno Toro Rosso, ha vendido su paquete de acciones a Red Bull debido a las nulas posibilidades de progresión de la escudería.

Toro Rosso se creó en 2006, cuando el millonario austríaco Dietrich Mateschitz, fundador de Red Bull, compró la escudería Minardi al australiano Paul Stoddart. Ese mismo año Berger entró en Toro Rosso tras hacerse con el 50 por ciento de las acciones.

Desde entonces la escudería ha tenido una desarrollo ascendente. Quedó la pasada temporada sexta en el mundial gracias a la eclosión del joven piloto Sebastian Vettel, lo que dejó a su equipo incluso por delante del equipo matriz Red Bull Racing. Vettel incluso ganó el Gran Premio de Italia.

La conocida empresa de bebidas energéticas dio a conocer hoy la operación por la que se hacía con el control total de la escudería, tras comprar el 50 por ciento de las acciones de Berger.

El ex director de competición de BMW de 1998 a 2003 explicó que la escudería ya no contaría con el apoyo que ha tenido hasta ahora, por lo que su posibilidad de mejorar es muy limitada.

"El apoyo a Toro Rosso ya no será en la misma forma que hasta ahora para seguir hacia arriba", dijo en declaraciones recogidas por la emisora de radio pública ORF.

"En estas condiciones es difícil mejorar la sexta plaza conseguida. Y hacía atrás no voy jamás, no va con mi naturaleza", agregó. Toro Rosso tiene sus dos plazas de piloto libres en 2009, ya que Vettel competirá en Red Bull.


[B]Ferrari y Renault todavía tienen que probar el KERS Están retrasados respecto al resto de equipos[/B]

Los equipos de Fórmula 1 Ferrari y Renault aún no tienen experiencia en pista con el sistema KERS, a pesar de que el año que viene se tendrá que introducir esa tecnología. Se creía que Ferrari ya había comenzado a probar su sistema en las últimas pruebas de Barcelona cuando el F2008K llevaba una sospechosa adición en la parte derecha de su monoplaza.

Pero la revista alemana Auto Motor und Sport revela que esa protuberancia sólo era lastre y un mecanismo de enfriamiento, y que no había ni rastro del sistema KERS.

Se sugiere que Ferrari podría conseguir finalmente un sistema KERS, desarrollado en conjunto con Magneti Marelli, y que lo pondrían a prueba en las próximas pruebas de Jerez.

Renault también se está beneficiando de los avances de Magneti Marelli, una filial de Fiat, y comenzará a probar el KERS en enero con la introducción del coche para 2009.

El jefe de ingeniería del equipo francés, Pat Symonds, dijo que Renault jamás quiso construir un monoplaza que se acomodara al sistema KERS


[B]Schumacher y Barrichello se verán las caras en Brasil Competirán en un evento benéfico[/B]

Michael Schumacher y Rubens Barrichello tendrán que soportar una reunión muy posiblemente tensa en Brasil. El dúo, ex compañeros de equipo en Ferrari, competirán en la carrera solidaria 'International Challenge of Go-Kart Champs', organizada por Felipe Massa en la ciudad sureña de Florianópolis.

Barrichello, cuya larga carrera en la Fórmula 1 podría llegar a su final este año, ha criticado a Schumacher recientemente, sobre todo después de sus declaraciones esta semana donde dijo que tenía "documentos que demostraban" que el siete veces campeón del mundo estaba involucrado directamente en la orden de equipo del GP de Austria 2002.

Schumacher, de 39 años, reaccionó a las críticas de Barrichello por su condición en Ferrari insistiendo en que el brasileño no había sido sufientemente rápido.

"Nadie puede hacer que vayas más lento por contrato", dijo recientemente. "Si eres rápido, lo eres, y entonces te conviertes en el número 1".

[B]La F1 desvelará a LG como patrocinador principal En un evento oficial que se celebra hoy[/B]

Según ciertas fuentes de información, la Fórmula 1 anunciará a su patrocinador principal en un evento que se celebrará hoy miércoles.

El evento tendrá lugar en el hotel de cinco estrellas Landmark Hotel situado en Londres.

Se cree que el patrocinador en cuestión, que aportará tanto apoyo financiero como técnico, es LG, la importante compañía electrónica sudcoreana.

[B]Cómo colocar veinte coches en una parrilla Análisis de los últimos sistemas clasificatorios[/B]

El próximo 4 de diciembre, los miembros de la FOTA (Asociación de Equipos de Fórmula 1) se reunirán para discutir las nuevas medidas y proposiciones para la próxima temporada. Entre ellas destaca sobremanera la idea de un nuevo sistema para determinar la parrilla de salida de cada carrera. Aunque casi nadie se ha pronunciado aún de forma oficial, vamos a repasar dicha propuesta y a descubrir sus ventajas y posibles inconvenientes.

La posición de salida de un piloto en una carrera determina en buena medida sus posibilidades en la misma. Desde los inicios de este deporte se ha empleado un sistema clasificatorio que coloca a cada participante en una parrilla estática inicial. Los más rápidos en las tandas anteriores a la carrera son los privilegiados que ven los semáforos rojos apagarse más cerca. Pero desde las primeras temporadas del nuevo milenio, dicho sistema ha variado considerablemente.

La última propuesta llega de las manos de la FOTA, según informa el periódico español Marca, y sugiere otra revolución: una tanda de catorce vueltas en las que todos los competidores saldrían a la pista con idénticas cargas de combustible. En cada vuelta, quien marque el peor tiempo sería eliminado. Se llegaría así a una última tanda en la que los seis más rápidos se disputarían los primeros lugares de la parrilla de salida tras un repostaje en el que podrán cambiar neumáticos, pero la carga de combustible seguiría siendo la misma para todos.

De esta manera se pretende que no haya situaciones irreales en las parrillas: monoplazas lentos pero que, con cargas de combustibles paupérrimas, llegan a los primeros lugares. Además, se pretende otorgar un punto a quien logre la primera posición; una opción que recuerda al punto extra que se le daba a quien conseguía la vuelta rápida en carrera desde 1950 hasta 1960. En 2009, ese punto de honor iría para el primer lugar de la parrilla y, quizá, también estaría acompañado de un incentivo económico.

Los entrenamientos oficiales del sábado, pues, se asemejarían más a una carrera previa a la del domingo, y los esfuerzos de los pilotos por lograr ese punto extra serían notables. Incluso se propuso una carrera en toda regla para el sábado, pero finalmente dicha idea quedó descartada. Si la FOTA finalmente aprueba en su reunión de diciembre dichas medidas, las llevará hasta Bernard Ecclestone (jefe de la Fórmula 1) y Max Mosley (presidente de la FIA, Federación Internacional de Automovilismo).

Lo que aún no se sabe es si se permitirá a los equipos repostar antes de la carrera. Seguramente sea así, pues en caso contrario se acabarían las tácticas y estrategias de carrera, al salir todos los monoplazas con el mismo nivel de carburante. Los estrategas, ingenieros y demás personal especializado no permitirán que se suprima un arma con la que cuentan desde hace décadas: diferentes tácticas en boxes para intentar progresar en la clasificación de la carrera.

Aunque, por otro lado, sería interesante obligar a todos a salir con la misma gasolina, pues se reduciría de esta manera las posibilidades de adelantar en boxes, incentivando así las luchas sobre la pista.Además, la polémica medida del coche de seguridad (que cierra automáticamente los semáforos de boxes durante algunas vueltas) afectaría a todos prácticamente por igual.

En cualquier caso, las catorce primeras vueltas serían extrañas: coches rodando como si fuera una carrera, pero no luchando por llegar primeros, sino por machar el mejor tiempo. Es evidente que tendría que haber una separación mínima entre coche y coche para evitar que se entorpezcan entre sí, aunque será muy difícil de controlar con coches con prestaciones tan dispares.

El punto del reglamento que impide obstaculizar a un adversario en los entrenamientos oficiales intencionadamente daría mucho que hablar. El primer problema llegaría si alguien se sale de pista o rompe en mitad del asfalto: ¿las banderas amarillas obligarían a reducir la velocidad? ¿Se detendría la sesión? ¿Se descontarían las vueltas perdidas hasta la retirada del coche accidentado? En caso de que no se produjera ningún incidente, habría más situaciones dudosas, por ejemplo, cuando un monoplaza que ruede en medio del pelotón tenga que abandonar la pista al considerársele el más lento: ¿debe mantener el ritmo hasta boxes o podrá dejarse adelantar entorpeciendo así al resto? Si, por cualquier motivo, es alguien que rueda en las primeras posiciones, tardaría una vuelta entera hasta llegar a boxes, por lo que esa vuelta en la que el resto de competidores seguirá luchando él será sólo un estorbo.

Quizá lo lógico sería dejar una “vuelta muerta” al finalizar cada giro, para que el coche eliminado pueda abandonar el trazado sin perjuicio de los demás. Esa “vuelta muerta” no estaría dentro de las catorce previstas, por lo que el ritmo podría bajar, como si estuvieran rodando detrás del coche de seguridad, mientras que el eliminado se va dejando adelantar hasta el último lugar. Al siguiente paso por meta se reanudaría la competición, con el eliminado en último lugar y sin molestar a nadie, para que pueda entrar cómodamente en boxes.

Los pilotos que siguieran en la sesión podrían incluso elegir la distancia sobre el piloto que les antecede, para que no les moleste. Y, así, cada vuelta, hasta llegar a la última, donde quedarían sólo seis monoplazas que se disputarían las tres primeras filas de la parrilla. El problema para la realización, los comentaristas y el público es que la avalancha de información, tiempos y parciales sería tal que casi será imposible saber quién rueda con ventaja hasta la misma línea de meta. Los finales serían, pues, de auténtico infarto sobre la misma recta, según cada competidor vaya parando su cronómetro.

El punto extra propuesto para el primer clasificado del sábado quedaría en entredicho si prospera la intención de Ecclestone de implantar medallas en vez de puntos en las carreras. La idea de Bernard es que quien más carreras gane se convierta en campeón mundial. Los puntos, pues, desaparecerían como se los conoce hoy, por lo que el incentivo económico podría ser la única recompensa para el primer clasificado en parrilla.

Desde que se creó el Mundial de Fórmula 1 en 1950 (al menos el mundial de pilotos), hubo que establecer una forma para situar a los monoplazas en la parrilla de cada carrera. Tradicionalmente y hasta 2003, el sábado había una única sesión de una hora de duración, durante la que todos los pilotos podían salir a la pista para marcar su mejor tiempo. En función de dichos tiempos se conformaba la parrilla de salida. A comienzos del presente siglo se empezó a criticar que los pilotos aguardaban hasta los últimos minutos de dicha sesión clasificatoria para salir a la pista y poder así beneficiarse de una pista con mejores condiciones.

El público esperaba más de cuarenta minutos a que pasara algo realmente interesante en la pista, mientras la realización televisiva buscaba desesperadamente alguna actividad en circuito, por nimia que fuera. Por eso, en 2003 se inició un nuevo reglamento: dos sesiones repartidas entre el viernes y el sábado. Pero había más: en vez de salir todos los monoplazas a la vez, cada uno sólo podía usar una vuelta marcada por la FIA. El orden de salida a la pista quedaba establecido según las posiciones en la carrera anterior.

Los tiempos marcados sólo servían para determinar la segunda sesión definitiva: los más rápidos el viernes salían los últimos el sábado. Gracias a este sistema siempre había actividad en pista, pues los pilotos tenían que aguardar su turno hasta que terminara el piloto anterior. No había pilotos lentos que molestaran a los más rápidos y, además, la realización televisiva lo tenía mucho mejor, pues podía centrar todas sus cámaras en un solo monoplaza en cada vuelta; ningún detalle se escapaba.

Los comentaristas también tenían más fácil su trabajo, pues sólo tenían que comentar las andanzas del piloto que estuviera en pista en cada momento, atendiendo mejor a sus tiempos parciales y su evolución a lo largo de su única oportunidad. Como inconveniente, el público de las gradas aquejaba que sólo veían un único paso de cada piloto por delante de ellos en todo el día. Al año siguiente, en 2004, el formato se mantuvo, pero en vez de una sesión el viernes y otra el sábado, ambas se disputaban el sábado, sumándose ambos tiempos para determinar así la parrilla de salida.

La idea tampoco cuajó: el Gran Premio de Bahréin de 2006 fue el estreno del actual sistema clasificatorio: tres tandas de duraciones diferentes en las que los pilotos son libres de rodar hasta lograr su mejor tiempo personal. Las dos primeras tandas son eliminatorias. En la primera, con cargas de combustible libres, los cinco coches más lentos se eliminan y ocupan los últimos lugares de la parrilla. En la segunda tanda, otros tantos más se quedan fuera de la última: la tercera y definitiva. La gran diferencia es que en dicha tanda, los diez supervivientes salen con la carga de combustible elegida para la carrera.

El combustible gastado en la última tanda es repuesto por la FIA antes de la carrera. Eso obliga a los pilotos a gastar todo el combustible posible para, en los últimos segundos, quedarse con el depósito casi vacío y realizar el último intento definitivo. Tampoco resultó muy entretenido, pues los primeros minutos de las tandas eran meros trámites, mientras que en la última tanda había sólo uno o dos intentos por piloto, para aprovechar al máximo el menor peso del monoplaza al gastar toda la gasolina posible. Una vez más, la idea fracasó.

El próximo 4 de diciembre sabremos si la FOTA aprueba por unanimidad la idea de las catorce vueltas en las que un piloto sería eliminado en cada una, hasta llegar a una última con seis supervivientes.