[B]Graves problemas financieros para Williams Frank Williams asegura que se encuentran bajo una "gran presión financiera"[/B]

La Fórmula 1 podría haber perdido a Williams si no fuera por las últimas medidas de reducción de costes instauradas. La reacción de la Fórmula 1 ante la crisis financiera mundial ha sido fundamental para evitar la salida de Williams.

Adam Parr, director ejecutivo del equipo con base en Grove, ha ganado nueve campeonatos de constructores y siete de pilotos. Adam comentó al Financial Times que la capacidad de Williams para pedir dinero prestado ha llegado al límite: "Hemos llegado a un punto en el que los préstamos no son aceptables para la junta directiva de la empresa".

Por su parte, el director ejecutivo de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, reveló que había avanzado al equipo independiente más de 15 millones de euros. El bono, integrado por el aumento de los ingresos retroactivos para 2004-2007, está disponible para los equipos que estén dispuestos a firmar el nuevo acuerdo Concorde. Ecclestone añadió: "Es un prepago de Williams. Ellos tienen derecho a algunas de las copias de los pagos pendientes, pero sólo cuando firmen el Concorde”.

Desde 2006, el equipo británico no ha contado con el apoyo de su fabricante. De hecho, la semana pasada en Portugal el nuevo FW31 puso de manifiesto que sólo contaba con un puñado de destacados patrocinadores. Además, se ha confirmado la salida del banco islandés Baugur como patrocinador del equipo.

Por todo ello, el fundador y propietario de Williams, Sir Frank Williams, declaró: "Necesitamos hacer beneficios cada año. En los dos o tres últimos años hemos perdido bastante, pero creo que tenemos las reservas y los recursos suficientes para manejar esta situación".


[B]El futuro de Renault en la F1 no está claro La escudería francesa confirma que habrá despidos[/B]

Desde hace algunas semanas se ha estado especulando con un posible recorte de plantilla en la factoría de Renault F1, en Enstone. Se ha especulado tanto, que corren rumores que afirman que 2009 podría ser la última temporada de Renault en la Fórmula 1.

Esta semana, el presidente de Renault, Bernard Rey, aseguró que el Grupo Renault se compromete a dar todo su apoyo a la escudería "este año". Este comentario ha causado el aumento de los rumores en los círculos de la Fórmula 1. Al parecer, Renault podría haber informado en la última reunión de la FOTA que no suministrará motores para los equipos cliente más allá de 2009.

Según las fuentes, un total de 100 empleados serán dados de bajas debido a las recién instaladas medidas de ahorro. Según se ha filtrado, el departamento de aerodinámica será el más afectado por este recorte debido a la restricción que ha aprobado la FIA en cuanto al trabajo en el túnel de viento.

Renault ha confirmado a ESPN Racing-Live.com que están en un proceso de reestructuración "como consecuencia de los cambios en la reglamentación de la F1" y que el plan "incluye una serie de despidos". El equipo galo también ha confirmado que se ha creado un comité "para liderar con eficacia esta reestructuración de la compañía", pero no han querido comentar nada más.



[B]Mark Webber quiere acabar su carrera en Red Bull El australiano se encuentra muy cómodo en el equipo[/B]

Después de dos años corriendo para el equipo, Mark Webber ha confesado que quiere terminar su carrera en Red Bull Racing. El australiano asegura sentirse muy cómodo en el equipo.

En un evento de Red Bull en Austria, Webber aseguró a 'Autosport' lo feliz que se encuentra: "Estoy muy feliz con Red Bull y espero que ellos también lo estén conmigo". El australiano se está recuperando de una lesión en una pierna por un accidente en bicicleta, pero confía en estar en la parrilla del Gran Premio de Australia.

Con el inicio de la próxima temporada, Webber cumplirá su tercer año con Red Bull. Por ello, el australiano no quiere irse: "Si mantengo mi consistencia no tengo preocupaciones para el futuro. Planeo estar con Red Bull durante un largo tiempo. De hecho no me veo trabajando para ningún otro equipo".

Además de Mark Webber, Kimi Raikkonen y Lewis Hamilton también han expresado su deseo de concluir su carrera en su actual equipo.


[B]Los vientos de hasta 70 km/h despiden la semana de BMW en Cheste[/B]

El fuerte viento que azotó hoy el circuito de la Comunidad Valenciana alteró el último día de trabajo de la escudería BMW Sauber en el trazado de Cheste.

Vientos de hasta 70 km/h dificultaron la última jornada de BMW Sauber, hoy con el alemán Nick Heidfeld al volante. El germano, no obstante, pudo dar hasta 91 vueltas.


[B]Trulli asegura que la crisis tendrá "pesadas consecuencias" para la Fórmula 1[/B]
El piloto italiano de la escudería Toyota, Jarno Trulli, afirmó hoy que la crisis económica global tendrá "pesadas consecuencias" para el futuro de la Fórmula 1, según recogió la prensa italiana.

El piloto consideró "muy importante" que un descendiente de la familia fundadora de Toyota se haya hecho cargo de la empresa que da nombre a su escudería, algo que a su juicio ayudará a combatir la crisis que afecta al automovilismo.

Trulli, que participó en la presentación de un equipo ciclista Acqua&Sapone Mokambo, se refirió también a sus objetivos para la próxima temporada y aseguró que tratará de dar a Toyota "su primera victoria" en la categoría.

El conductor italiano apuntó que sus primeras sensaciones indican que el valor del monoplaza de la próxima temporada "parece interesante", por lo que espera que su equipo tendrá un alto nivel en la competición.

Trulli apuntó que tanto él como su compañero de equipo, Timo Gock, cuya actuación fue a la postre fundamental para la victoria en el mundial de Lewis Hamilton, están "realmente motivados".

Por otro lado, el piloto italiano se refirió a su "rivalidad deportiva" con Fernando Alonso, que a su juicio, continúa siendo "positiva" para su "crecimiento".

[B]Fernando Alonso mira al título[/B]

Fernando Alonso terminó muy tarde, pero satisfecho, contento y optimista, su toma de contacto con el R29. Allí quedábamos algunos aguantando el frío soberano de Portimao. Rubio, impenitente, Mar, de Sportlife (web que da los test en directo), Francesc de TV3, Blancafort, del Mundo Deportivo, y yo.

Fernando no tenía previsto hacer declaraciones, pero yo creo que nos vio allí tiritando y se apiadó de nosotros. Cansado y con ganas de irse, sabía que estábamos deseando saber algo del R29. ¿Qué tal, como ha ido? le pregunté, "bien, va bien", fue la escueta respuesta, pero que valía su peso en oro.

"Los demás van como tiros, pero no sé qué llevan o si van cargados o no, o qué programa están haciendo. Yo soy opimista y estoy contento con el R29", confesó ya de noche cerrada, mientras apuraba una barrita energética. Desde la pizza con ensalada que se había comido cinco horas antes, Fernando no había tomado nada. Le suele pasar cuando debuta, tiene tantas ganas, que comer es prescindible.

"Lo más importante es que no se ha roto, lo de los tiempos no importa. Cuando el Madrid entrena entre semana nadie mira quien mete los goles, pues aquí lo mismo", señaló mientras daba instrucciones al personal de Renault, sobre todo cocineros, para que prepararan la visita de Carlos Sastre y el resto del equipo Cervelo, que aterrizaban en el paddock al día siguiente. Fernando había llegado al circuito a las 7:30 de la mañana y aún charlaba con los ingenieros a las 20:00 horas. Curra, eso seguro, y había mucho que contar sobre este R29 al que le dio 85 vueltas, más de las esperadas.

El tiempo fue el peor del día, pero Fernando tenía la cara encendida y los ojos chispeantes. "Nosotros vamos a guardar todos los esfuerzos para las dos últimas tandas de pruebas, que será cuando de verdad se puedan ver algunas cosas, mientras tanto solo se trata de viabilizar piezas y de que el coche no se pare", señaló cartera en mano.La verdad es que el asalto al tercer título mundial con el R29 no pudo empezar mejor, sin averías ni sobresaltos. La idea del equipo era realizar un simulacro de gran premio, unas 65 vueltas, y tan bien se le dio la cosa al español que completó veinte más. "Tenemos 150 juegos de neumáticos de aquí al inicio de temporada y en esa cantidad entran también los de agua, así que es ridículo estar gastando neumáticos sin necesidad. En el tema motores no hay ninguna limitación hasta el inicio de temporada, así que por ese lado estamos tranquilos". Por eso no salió al día siguiente.

Fernando realizó una decena de tandas al trazado luso, la mayor de unas 15 vueltas, probó neumáticos mixtos y lisos, por vez primera en la corta historia del R29, además de diferentes tapas motor. De hecho, alteró la aerodinámica de forma constante por diferentes partes del coche. Porque parece que la tapa motor es una pieza única, pero se compone de numerosas partes. Lo que ya no está tan claro es la validez de probar en un trazado como Portimao, ya que ninguna de las curvas que simula es equiparable a algún circuito del campeonato. "Como trazado es bonito, y divertido para el piloto, pero el asfalto es como un espejo, no agarraba nada, y tampoco absorbe el agua, así que hemos pasado el día con la pista mojada hasta casi el final. Si tengo que hacer alguna comparación te driría que hay alguna curva que se parece al Jarama", decía el asturiano mientras iba hacia el Renault Laguna camino del hotel.

Al final marcó el quinto mejor tiempo del día a segundo y medio de Lewis Hamilton, que estrenaba el 1 en el McLaren después de casi tres meses sin subirse al coche. Tanto el inglés como Fernando realizaron test de capacidad del depósito de combustible y ambos se quedaron tirados en el pit lane. Eso sí, a Lewis le dejaron más lejos y tuvieron que empujarle. No fue el único susto del campeón ya que el McLaren se quedó parado en plena contrarrecta y como nadie quería tocarlo por miedo al KERS, allí se quedó hasta que llegaron dos furgonetas del equipo como si fueran los GEO a sacar de allí al monoplaza. Con Fernando no hubo ese problema, ya que que se entrenó sin KERS mientras que sus principales rivales, como Ferrari, McLaren o BMW sí que lo están rodando. A mí me parece una evidente desventaja esperar tanto, al punto de que sólo va a tener cuatro test Renault para probarlo. Ya les puede salir bien a la primera porque quien no llegue con el sistema perfectamente a punto a Australia, no podrá recuperar el tiempo perdido ya que no hay test en pista


[B]Pat Symonds: "Alonso es el más rápido de los pilotos actuales"[/B]

* El director ejecutivo de ingeniería de Renault alabó al asturiano · Cree que Piquet debe apoyar a Alonso siempre que pueda · Symonds habló de la nueva normativa, del KERS y de la crisis financiera

Pat Symonds aseguró que Fernando Alonso "es el más rápido de los pilotos actuales" y que "sabe cómo ganar y cómo competir" en la Fórmula 1. Además, el director ejecutivo de ingeniería de Renault analizó la importancia que el trabajo de Alonso tiene a la hora de perfeccionar el nuevo R29. "Sabe lo que necesita. Ofrece continuidad al equipo", admitió en una entrevista a 'F1-live.com'.

"Será el que pueda decir 'vale, esto es a lo que estoy acostumbrado, a esto no, esto me gusta, esto no.' Y no tenemos que traducirlo a nuestro idioma de ingenieros porque ya sabemos la traducción dado que hemos trabajado antes con él. Nos aporta claridad mental, que es muy importante en desarrollo", concluyó Symonds para analizar el papel de Alonso en esta pretemporada.

Por otra parte, el ingeniero de Renault habló también sobre el papel que Nelson Piquet tendrá en el equipo. "Su misión será mejorar de forma continua y entrar habitualmente en posición de puntos. Su papel es apoyar a Fernando siempre que pueda. Esperamos ver la madurez que mostró a final de la temporada. Tendrá mucha presión al iniciar su segundo año y estoy seguro de que veremos en más ocasiones lo rápido que es capaz de ir", aseguró.

Los presupuestos reducidos no nos dan miedo", admitió Symonds

Symonds analizó también los cambios en la normativa de la Fórmula 1. "Creo que lo primero que debemos decir es que es el mayor reto desde hace mucho, mucho tiempo. Hemos tenido una normativa bastante estable en los últimos años. Es más extremado que los cambios que se hicieron en 1994, cuando se añadió la plancha y retrasamos los difusores. Es parecido a cuando se introdujeron los cambios de 1982 a los de 1983 con piso plano", comentó.

Preguntado sobre el desarrollo del R28 hasta la última carrera de 2008 y lo que esto restó de trabajo en el coche de este año, Symonds comentó que realmente se "empezó muy pronto" a trabajar en el R29. "Además de eso, tenemos el KERS, que no solo es un sistema nuevo que hay que integrar sino una tecnología totalmente nueva que debemos asimilar. Ninguno de nosotros ha trabajado antes con potencia electrónica ni con sistemas de alto voltaje", dijo.

También analizó como puede influir la crisis económica en la competición. "No creo que nadie vuelva a confiar en los grandes presupuestos en la F1, o al menos no en un futuro próximo. Como equipo, trabajamos activamente para reducir los costes de la competición manteniendo el espectáculo. Creemos que es la única manera en que la F1 será sostenible. Los presupuestos reducidos no nos dan miedo", admitió Symonds.

Para terminar opinó sobre si la nueva normativa favorecerá los adelantamientos y mejorará el espectáculo. "Creo que los adelantamientos han sido demasiado difíciles en la F1 últimamente. Eso no significa que tengamos que hacer que adelantar sea demasiado fácil, debe seguir siendo un espectáculo deportivo. Creo sinceramente que el trabajo que hemos hecho en la aerodinámica nos dará mucho mejor equilibrio en las oportunidades de adelantamiento", concluyó.

[B]Pat Symonds: "Aerodinamicamente, hemos hecho un coche que está entre los mejores"[/B]

El director ejecutivo de ingeniería de Renault Pat Symonds habla de los cambios para la temporada 2009, del desarrollo del nuevo R29, de Fernando Alonso, del papel de Nelson Piquet y de sus expectativas para la temporada 2009...



¿Qué es lo más emocionante de 2009? Hay muchas cosas nuevas...

"Creo que lo primero que debemos decir es que es el mayor reto desde hace mucho, mucho tiempo. Hemos tenido una normativa bastante estable en los últimos años. Sí, cambiamos a los V8 en 2006, supongo que fue un cambio bastante grande, pero no muy difícil desde el punto de vista del diseño. La aerodinámica era estable y teníamos un desarrollo continuo, pequeños recortes para aumentar el rendimiento, levantar el alerón delantero, bajar el difusor, cosas pequeñas, que son bastante triviales."

"Este año hemos tenido un concepto totalmente nuevo en aerodinámica, distinto en casi todos los aspectos. Los alerones se usan de forma completamente diferente, el chasis tiene muchas restricciones y el difusor es totalmente nuevo. Así que es empezar desde cero. Los equipos tendrán que volver a aprender dónde están las zonas sensibles y donde pueden mejorar, donde se pueden estirar las normas y donde les impiden pensar de la forma en que lo hacían antes."

"Además de eso, tenemos el KERS, que no solo es un sistema nuevo que hay que integrar sino una tecnología totalmente nueva que debemos asimilar. Ninguno de nosotros ha trabajado antes con potencia electrónica ni con sistemas de alto voltaje. Nuestra experiencia en motores eléctricos es de las bombas de combustible y otros sistemas pequeños. Nunca hemos trabajado con tecnología avanzada de batería ni sistemas de muy alto voltaje. Aparte de eso, ¿Cómo coges una considerable cantidad de potencia, 60 kilovatios, y lo usas de forma estratégica para conseguir el mejor resultado en calificación y carrera? De hecho ¡tenemos muchas cosas en las que pensar! "

¿Es una de las temporadas más complicadas que ha visto desde el punto de vista de la ingeniería?

"Sinceramente, diría que sí. Es más extremado que los cambios que se hicieron en 1994, cuando se añadió la plancha y retrasamos los difusores. Es parecido en cuanto a cambios ala cambio de los coches 1982 a los de 1983 con piso plano."

El equipo Renault siguió desarrollando el R28 hasta la última carrera de 2008. ¿De qué forma fue eso una desventaja para el programa de 2009?

"Eso no es realmente cierto. Nuestra última mejora importante fue el nuevo alerón delantero en Singapur, para el que el trabajo aerodinámico se hizo mucho antes. Sabíamos que el coche de 2009 sería un gran proyecto aerodinámico, así que el trabajo en el R29 empezó muy pronto. Después estudiamos los conceptos aerodinámicos principales en áreas básicas: dónde funcionaba y dónde no. Lo bueno que es el trabajo que haces es relativo, solo importa en relación a lo que hacen otras personas y la mayoría ha tenido que seguir un plan similar al nuestro. Confío en que hemos hecho un coche que, aerodinámicamente, está entre los mejores."

¿Qué puede decir de la filosofía que hay detrás del R29?

"Por supuesto, tenemos que pensar en los neumáticos nuevos y en la distribución de pesos, más de lo normal porque el KERS es un añadido bastante grande para el coche. El peso total ha puesto a prueba nuestra capacidad de cambiar la distribución de pesos en el coche. En otras palabras, hemos perdido parte del lastre del que disponíamos. Por tanto, la filosofía de diseño se ha centrado en dos cosas: primera, hacer el coche más ligero, porque el beneficio de quitar peso al coche es mayor; y segundo, conseguir la distribución de pesos adecuada para los “slick”. Rodamos con esos neumáticos en verano para tener una idea de sus características."

Fernando volverá a ser piloto de Renault en 2009. ¿Es un activo muy valioso para el equipo?

"Bueno, en primer lugar, es un piloto tremendamente rápido. Cuando se hace una lista de lo que se quiere de un piloto de carreras, ese es el primer punto. En mi opinión, es el más rápido de los pilotos actuales; sabe cómo ganar y cómo competir. Sabe lo que necesita. Ofrece continuidad al equipo. Será el que pueda decir 'vale, esto es a lo que estoy acostumbrado, a esto no, esto me gusta, esto no.' Y no tenemos que traducirlo a nuestro idioma de ingenieros porque ya sabemos la traducción dado que hemos trabajado antes con él. Nos aporta claridad mental, que es muy importante en desarrollo."

Nelson tuvo una temporada difícil en 2008. ¿Cuál será su misión en 2009?

"Su misión será mejorar de forma continua y entrar habitualmente en posición de puntos. Su papel es apoyar a Fernando siempre que pueda ¿Qué esperamos de él? Esperamos ver que la madurez que mostró a final de la temporada continúa. Tendrá mucha presión al iniciar su segundo año y estoy seguro de que veremos en más ocasiones lo rápido que es capaz de ir."

Todo el mundo habla de la actual crisis financiera. Hasta ahora Renault ha podido ganar con el sexto o séptimo presupuesto de la parrilla. ¿Cuál es la situación y la filosofía del equipo? ¿Tendrán que hacer más con menos, otra vez?

"No creo que nadie vuelva a confiar en los grandes presupuestos en la F1, o al menos no en un futuro próximo. Como equipo, trabajamos activamente para reducir los costes de la competición manteniendo el espectáculo. Creemos que es la única manera en que la F1 será sostenible. Creo que podemos hacerlo bien, hemos tenido que hacerlo en el pasado. Los presupuestos reducidos no nos dan miedo."

¿Cuáles son sus expectativas para el deporte en 2009? ¿Cree que la nueva normativa favorecerá los adelantamientos y mejorará el espectáculo?

"Fui miembro del Grupo de Trabajo, así que pude influir en la normativa y entender la investigación en la que se basaba. Así que, por supuesto, creo que va a mejorar las cosas. Creo que los adelantamientos han sido demasiado difíciles en la F1 últimamente. Eso no significa que tengamos que hacer que adelantar sea demasiado fácil, debe seguir siendo un espectáculo deportivo. Creo sinceramente que el trabajo que hemos hecho en la aerodinámica nos dará mucho mejor equilibrio en las oportunidades de adelantamiento."