[B]El senado francés apoya el nuevo proyecto de F1 El Gran Premio de Disneyland cobra fuerza[/B]

El senado francés ha aprobado un proyecto de enmienda dando permiso para la construcción de un circuito de Fórmula 1 cerca de París, según ha informado el diario deportivo L'Equipe.

La iniciativa, propulsada por un grupo de cuatro senadores, está diseñada para superar los obstáculos burocráticos que pueda tener la construcción de un circuito de alta velocidad para el Gran Premio de Francia 2011 en Flins-sur-Seine, situado en las Yvelines, a cuarenta minutos de coche desde la capital francesa.

Francia, aunque forma parte de las páginas de historia de la Fórmula 1, no estará en el calendario 2009 y 2010 debido a la desaparición del evento de Magny-Cours y al proyecto alternativo en Disneyland París.

"Si la construcción y la organización se llevan a cabo de la manera oportuna, es posible que se celebre un gran premio en Francia desde 2011", dijeron los senadores.

Argumentaron que volver al calendario de Fórmula 1 debería ser parte de la iniciativa para recuperar la economía de Francia.

Lo que falta todavía es un patrocinador principal para el proyecto y la aprobación de Bernie Ecclestone y del cuerpo directivo de la FIA, señala L'Equipe.

También se informa que, aunque el proyecto recibe el apoyo del primer ministro François Fillon, también recibe las críticas de muchas personas y de accionistas locales, que comenzaron una manifestación la semana pasada.

Sin embargo, Pierre Bedier, presidente du conseil de Yvelines, ya ha establecido un comité de apoyo para el proyecto, titulado 'Yvelines F1 -- La vallee de l'automobile'.


[B]La Fórmula 1 entra en la era ‘low cost’[/B]

Aquellos que creían que con la retirada de Honda se acababa la crisis en la Fórmula 1 estaban equivocados. De hecho, el adiós del equipo japonés, todavía sin sustituto en parrilla, ha sido un mal menor, apenas el principio del drama. Los nuevos protagonistas de esta semana sin entrenamientos privados son los patrocinadores que, o bien empiezan a recortar sus inversiones (caso de ING), o bien retiran su dinero de las carrocerías de los monoplazas (opción escogida por Credit Suïsse en BMW, Schüco en McLaren y Martini en Ferrari). Y a todo esto nos enteramos que Bernie Ecclestone ha tenido que abrir la billetera y donar 15 millones de euros a Williams para salvarlo de la bancarrota.
Reuters

La publicidad de ING en el coche de Fernando Alonso.

La depresión económica mundial se ha instalado en la Fórmula 1 y amenaza seriamente su porvenir a medio plazo. De acuerdo, suena catastrofista, pero así respiran la mayoría de voces autorizadas del Gran Circo. El primer síntoma fue el adiós de Honda, que puso punto final al despilfarro poco antes de presentar su balance 2008 en la división de automóviles, cerrado con números rojos. El equipo nipón coleccionó durante las semanas siguientes al anuncio una buena nómina de compradores, pero el transcurso de las semanas ha ido silenciando las especulaciones. En este sentido, parece que la negativa de Ferrari a suministrarles motores la próxima campaña no ha hecho sino echar más tierra sobre Ross Brawn, Nick Fry y su grupo humano con sede en Brackley.

Williams ha estado muy cerca de seguir la suerte de sus vecinos este mes de enero. El histórico equipo británico ha perdido a algunos de sus mayores patrocinadores, entre ellos el Royal Bank of Scotland, una de las entidades más tocadas por la crisis financiera en el Reino Unido. El vacío de espacio de pago en la carrocería de los monoplazas ha obligado a los gestores de la escudería a pedir auxilio a Bernie Ecclestone para asegurar su presencia en parrilla durante, al menos, una temporada más. El gran gurú ha prestado a Frank Williams y Patrick Head la friolera de 15 millones de euros, un préstamo que tendrán que deducir de los ingresos por derechos de TV a partir de la próxima campaña. ¿Acción de gracia? ¿Acción benefactora? Nada de eso. La medida tomada por el gestor de los derechos del campeonato mundial no es nueva. A mediados de 2003, Bernie aseguró la estabilidad financiera de Minardi comprando un buen pellizco de sus acciones a título privado, auxilio que aseguró la supervivencia de la escudería en parrilla hasta final de año. No olvidemos que sin equipos no hay competición, y sin competición no hay dinero...
Bye bye patrocinadores

Las acciones benefactoras de la Caja Bernie Ecclestone no tendrán réplica en el resto de la parrilla, al menos de momento. Las inquietudes de los demás están ligadas a la progresiva fuga de patrocinadores, que empezó a manifestarse ayer mismo. La primera en anunciar recortes ha sido ING Direct, sponsor principal del equipo Renault y de dos Grandes Premios. El banco inversor holandés ha registrado pérdidas por segundo año consecutivo, lo que ha invitado a sus gestores a despedir a 7.000 empleados y recortar en un 40% su inversión en Fórmula 1, cifrada en 77 millones de euros, aproximadamente. En otras palabras, que Flavio Briatore ya puede empezar a buscar nuevas fórmulas para hacer "fresh banking" a partir del año que viene (el contrato con ING caduca a final de esta campaña)...

La vía tomada por el banco naranja no ha tenido réplica en otros patrocinadores históricos, que han optado por una solución más radical: retirar su dinero de la F-1. El primero en anunciar su adiós ha sido el banco Credit Suïsse, que ha rechazado la oferta de renovación con BMW al "no poder abordar el coste derivado de su presencia en la categoría reina". La entidad suiza, ligada al equipo Sauber desde 2001, inyectaba más de 15 millones de euros anuales a los presupuestos de la escudería alemana.

Parecida tesitura para Schüco con McLaren-Mercedes. El fabricante de ventanas e instalaciones de energía solar ha roto el contrato con la escudería a la que venía acompañando desde hace 170 carreras o, lo que es lo mismo, desde 1999. Su aportación a las arcas de Ron Dennis y Norbert Haug rondaba los tres millones de euros.

El último patrocinador en tomar las de Villadiego ha sido Martini, que en 2009 no lucirá su vistoso emblema en el morro del Ferrari F60. La empresa de bebidas alcohólicas italiana, históricamente ligada a los compromisos del grupo Fiat en competición, apoyaba a Ferrari con tres millones de euros anuales desde hace tres temporadas.
¿Hacia dónde vamos?

Equipos y patrocinadores que se van, escuderías que se salvan en el último suspiro... ¿Hacia dónde va la F-1? La respuesta es clara: hacia una nueva era, marcada por el apelativo "low cost" y donde el deporte debería rebasar al marketing y los sueldos astronómicos.

El primero en apretarse el cinturón tendrá que ser Bernie Ecclestone. El magnate británico gestiona con mano de hierro los derechos del campeonato desde los años ochenta. Esto es, recauda el dinero de la TV y el de la organización de carreras (él contacta con los organizadores y les cobra el canon por acoger una carrera de F-1, reflejado en un contrato que contempla un fijo de varios millones de euros y un variable procedente de la venta de entradas y la publicidad fija) para luego repartirlo según un baremo secreto preacordado con todos los equipos en el llamado "Pacto de la Concordia", la constitución de la categoría reina. Algunas aproximaciones a la cifra hablan de un 50% del total para el bolsillo de Ecclestone y el resto a repartir entre todos los equipos. En el futuro, la derrama debería desequilibrarse a favor de los actores principales del campeonato, si es que a dos años vista queremos que la F-1 siga existiendo.

El segundo encargado de velar por la nueva filosofía "low cost" del certamen es Max Mosley. El presidente de la FIA tiene intención de seguir adelante con su agresivo plan de recorte de costes, puesto en marcha parcialmente a partir de esta temporada y que crecerá en impacto con el decurso de los años. Entre sus medidas inmediatas encontramos la prohibición taxativa de los entrenamientos privados durante esta misma temporada, una minucia al lado de los cambios técnicos que deberían llegar a partir de 2010, como las transmisiones únicas o los motores de bajo coste.

El tercer gran ajuste afectará a las estrellas de la fiesta, los pilotos. Los equipos llevan semanas insinuando una posible rebaja salarial, estrechamente ligada a la reducción de los contratos con los sponsors. No hay que olvidar que en la mayoría de casos son las empresas anunciantes en los coches quienes abonan las nóminas de Fernando Alonso y compañía, y si este dinero decae o desaparece, lo mismo debería ocurrir a final de mes con los ocupantes de los 18 habitáculos más preciados del deporte del automóvil. Robert Kubica bromeaba al respecto, pero el polaco y sus demás compañeros deberían tomar ejemplo de las declaraciones de Jeff Gordon, estrella de la NASCAR norteamericana, que ya ha aceptado trabajar lo mismo a cambio de un menor nivel de ingresos. No, esta declaración no es baladí. Pensad que Gordon cobra tanto o más que Lewis Hamilton.

Quedan 60 días para la disputa del GP de Australia, primera cita de la temporada. De momento, 18 pilotos y 9 equipos aguardan la temporada más movida de los últimos 20 años con el cinturón bien apretado. Y dicen que lo peor está por venir...



[B]Fernando Alonso aumenta su popularidad entre los aficionados y se convierte en el piloto "más moderno"[/B]

El español Fernando Alonso (Renault) sigue siendo el piloto de Fórmula 1 más conocido en nuestro país y se convierte en el "más moderno", según el 'Informe Especial sobre el Mundial de Fórmula 1 2008' realizado por Havas Sports, la red global de comunicación deportiva de Havas Media.

El bicampeón del mundo español ha aumentado su popularidad respecto a sus rivales en esta campaña en la que ha regresado a la escudería de Flavio Briatore. El asturiano mejora en todas las categorías referentes a los atributos de imagen obteniendo en la valoración general 6,68 puntos sobre 10.

El cambio de escudería ha llevado al piloto asturiano a lograr una imagen más humana y cercana. Alonso es ya considerado como "un modelo a seguir" y como el más "moderno".

Pedro de la Rosa (McLaren-Mercedes), sin embargo, continúa siendo valorado como el "más atractivo" y el "más elegante", entre otros atributos. Además lidera la valoración general con una puntuación de 7,06.

Por otra parte, el Mundial de Fórmula 1 se ha consolidado en la temporada 2008 como el evento deportivo con mayor audiencia en nuestro país, superando incluso a la Liga de Fútbol y al Mundial de Motociclismo. Únicamente los Juegos Olímpicos de Pekín lograron situarse por encima del 'gran circo'.

De todos modos, la audiencia media de este deporte (4.136.000 espectadores) ha sufrido un leve descenso respecto a anterior temporada -la más vista de la historia-, marcada por la gran rivalidad entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton. La temporada 2008 ha conseguido ser la segunda con mayor audiencia, superando incluso a los campeonatos de 2005 y 2006 en los que Alonso se proclamó campeón.

En lo que se refiere al 'Top 10' de las marcas asociadas a la Fórmula 1, se han registrado variaciones respecto al año anterior. Renault, que ha escalado dos posiciones respecto 2007, situándose en el primer puesto, seguido de ING Direct en un segundo puesto y el Banco de Santander en la tercera posición del ranking.

Cabe destacar también el ascenso experimentado por ING Direct, cuya vinculación a la F1 comenzó en la temporada 2007. En tan sólo dos años ha conseguido escalar nueve puestos, pasando de ocupar el undécimo puesto en 2007 a la segunda de la pasada campaña.

[B]Kimi Raikkonen se estrena en los rallyes con un 13º puesto[/B]

El Campeón del Mundo de 2007, Kimi Raikkonen, ha debutado este fin de semana en un rally profesional, especialidad a la que lleva unos meses guiñándole el ojo por si se “cansara” de la Fórmula 1.

El estreno ha sido en el Arctic Lapland Rally disputado en su Finlandia natal, y el resultado no ha estado nada mal para ser un debutante: ha finalizado el 13º, a menos de 7 minutos del ganador, Juha Salo.

El piloto de Ferrari se subió en esta ocasión a un Fiat Abarth Grande Punto S2000. Para poder valorar la actuación de Kimi, podemos encontrar en la lista de participantes un Mitsubishi Lancer pilotado por un tal Mika Hakkinen, que ha finalizado 7 minutos por detrás de Kimi, o al mejor piloto ex-F1, JJ Letho, que finalizó 9º casi un minuto por delante de Kimi.

Marcus Gronholm habló así de la posibilidad de ver a Kimi en los rallyes: “Es difícil valorar a Raikkonen todavía. Podría ser un piloto extraordinario, pero no creo que pueda aprender a pilotar rallyes de golpe”.

Para finalizar, un par de fotos de Kimi en acción sobre la nieve.


[B]El Red Bull RB5 será el monoplaza más bonito según Mark Webber[/B]

El nuevo Red Bull RB5 será uno de los monoplazas que más tarden en presentarse oficialmente, pero si lo que insinúa Mark Webber sobre el que será su nuevo coche en 2009 es cierto, la espera habrá valido la pena.

Tras haber visto por donde van los tiros del resto de equipos, el piloto australiano no se corta en afirmar que el RB5 será “probablemente el coche más bonito de 2009, que con la nueva normativa es algo realmente difícil”.

Estando bajo los designios de Adrian Newey, realmente espero con impaciencia el 9 de febrero, día en que el RB5 verá la luz.


[B]¿Son los nuevos monoplazas de Fórmula 1 más peligrosos?[/B]

Robert Kubica se desmarcó el otro día con unas declaraciones que bien podrían generar un interesante debate sobre la seguridad de los nuevos monoplazas de Fórmula 1 que veremos a partir de esta temporada 2009:

“Con estos alerones delanteros tan grandes, que son tan anchos como los neumáticos, tendremos que ser muy cuidadosos. Es realmente grande, y puede acabar fácilmente debajo del monoplaza”

El polaco recuerda perfectamente lo que es tener un fuerte accidente por culpa de quedársele el alerón delantero bajo su monoplaza, y su advertencia es cuanto menos razonable. Además, y sin movernos de esos alerones delanteros, la peligrosidad de ver volar los alerones delanteros en las salidas sigue siendo un tema de discusión recurrente. Pero aún hay más.

Otro de los temas de discusión relativos a la seguridad de los nuevos monoplazas se centra en la mayor exposición del casco de los pilotos. Si la temporada pasada se añadieron unas piezas laterales para evitar sustos como el que protagonizaron David Coulthard y Alex Wurz en Australia 2007, este año, pese a seguir existiendo esas piezas, el casco de los pilotos parece estar mucho menos protegido que en 2008, sobre todo por la parte delantera del cockpit. Yo este punto, sinceramente, no lo veo tan claro, aunque parece que hay fotos en las que se ve claramente.

¿Os parece realmente que este año los monoplazas pueden poner en más riesgo a los pilotos que en años anteriores?


[B]Lauda[/B]

Hacía ya bastante tiempo que no le dedicaba unas líneas al triple campeón del Mundo de F1. Hay que reconocer que durante 2008, el austriaco estuvo mucho más contenido en sus comentarios, y con Fernando Alonso fuera de McLaren su foco de atención se desvaneció.

Esta vez, Lauda sale a la palestra para pedir a las marcas que utilicen a sus pilotos de Formula 1 para participar en otros campeonatos. De esa forma, por un lado se rentabilizaran los cuantiosos contratos con que cuentan algunas estrellas de la parrilla y por otro, permanecerían activos ante la imposibilidad de probar durante el año.

Y como muestras dos botones, y menudos botones. Nada mejor que poner a Hamilton y a Vettel al volante de un Mercedes y un Audi del DTM. Ventajas, los campeonatos multiplicarían su interés. ¿Sería tan bueno Vettel a los mandos de un “turismo”?. Desventajas, muchos pilotos enfilarían la cola del paro.
Como propuesta no está mal, otra cosa es que algunos quieran trabajar más.

[B]La GP2 también se queda sin tests durante la temporada[/B]

Otros que han visto las orejas al lobo. Viendo como la crisis se las está gastando con sus hermanos mayores de la F1, los promotores de la GP2 han decidido tomar medidas para que esta repercuta, aunque sea un poco menos, en su poblada parrilla.

La medida más drástica y la que más afectará tanto a equipos, y a sus carteras, y a los pilotos es la prohibición total de probar, hablamos de entrenamientos privados, una vez que comience la temporada. Pero ahí no queda la cosa, existirá una limitación en cuanto al personal en cada equipo. Trece personas hasta mitad de temporada, doce a partir de ese momento. También se ha tomado la decisión de bajar el precio de algunos de los repuestos del chasis. ¿Precios de piezas inflados o ahora los van a vender a coste de fabricación? Yo apuntaría más por lo primero. Y si aún así los equipos tienen problemas, Bruno Michel ha indicado que se ofrecerán facilidades de pago. ¿No me imagino a Bernie Ecclestone ofreciendo “facilidades de pago”?


[B]Muchas novias para Alvaro Parente[/B]

Una de las piezas más valiosas en la GP2 para la temporada que está comenzando es Alvaro Parente. El portugués, cuenta en su palmarés con los títulos de la F3 británica en 2005 y las World Series by Renault en 2007. En 2008, Parente disputó por primera vez la GP2 finalizando en octavo lugar, con una victoria en Montmelo en la primera carrera del año y primera para él.

Entre las escuderías más interesadas en Parente, Racing Engineering y Arden. Ambas ya probarón con él durante los entrenamientos colectivos de finales del año pasado. A favor de la escudería de Alfonso de Orleans estaría que el portugués disputó la F3 española con su equipo en 2002. De confirmarse tanto el interés por Parente como la posible llegada de Dani Clos, esta pareja, cuanto menos, prometería mucho en un equipo que defiende el título de pilotos.

Tampoco conviene olvidar que no sólo Racing Engineering y Arden siguen sus pasos. Entre sus “novias” también estarían Sport International, Trident Racing, Super Nova y Ocean Racing Technology, la escudería de otro portugués, Tiago Monteiro.