Adentrándonos en una nueva temporada, el Jefe de Aerodinámica de Renault, Dino Toso, ha hablado sobre los retos afrontados en el diseño del coche del equipo francés para el nuevo campeonato, el R28.

Dino, la temporada 2007 no fue fácil para el equipo ING Renault F1. ¿Ha entendido y eliminado el equipo los defectos del R27?

Comprendemos los problemas que encontramos este año, pero este análisis ha requerido un cierto tiempo y fue una combinación de varios factores. Primero de todo, aunque sabíamos que el cambio de Michelin a Bridgestone iba a implicarnos unas pocas modificaciones, subestimamos el número de cambios necesario. Simplemente, no tuvimos suficiente información a tiempo.

¿Cuales son las particularidades de los neumáticos Bridgestone?

Los delanteros son muy rígidos y requieren un balance aerodinámico desplazado hacia la parte frontal para trabajar adecuadamente. Pero Renault siempre había tenido una tradición de peso desplazado hacia la parte trasera. Sabíamos que teníamos que cambiar el balance pero no sabíamos exactamente donde colocarlo. Cuando resultó obvio que teníamos que cambiar el balance aún más, nos vimos atrapados en una trampa, porque el diseño del R27 no nos permitía arreglarlo. Nuestro presupuesto, nuestra logística y nuestra estrategia nos mostraron que diseñar un nuevo coche durante la temporada no era factible.

Ha hablado de una combinación de factores…

Si, es cierto. Además de este problema específico, nos dimos cuenta que había una discrepancia entre los datos medidos en el túnel de viento y los que medíamos en el circuito. Para nosotros fue una situación completamente nueva. La correlación entre simulación y realidad ha sido siempre uno de los puntos fuertes de Renault. Y, finalmente, el R26 estaba optimizado para los Michelin, cuyas características eran muy diferentes.

En retrospectiva, ¿como analizaría esta situación?

Creo que realmente tuvimos mala suerte de enfrentarnos con estos tres grandes problemas simultáneamente. Algunos equipos Michelin cambiaron a Bridgestone por primera vez y fueron rápidos inmediatamente. Pero no hay nada que puedas hacer al respecto.

¿Qué medidas se han tomado para volver a ser de los primeros este año?

En primer lugar, hemos trabajado en la correlación entre el túnel de viento y la pista. Nos ha llevado algún tiempo pero ahora el problema está solucionado. De ahora en adelante nos encontraremos en las condiciones reales que hemos calculado este invierno. Por tanto hemos montado un programa muy agresivo para volver a estar en el ritmo. Mientras Ferrari y McLaren tienen coches que ya están bien equilibrados y sólo tienen que mejorar su eficiencia general, Renault tiene que corregir algunos defectos. Por ello el coche va a ser bastante diferente.

¿Es cierto decir que hoy la aerodinámica domina sobre otros sectores cuando se diseña un coche rápido?

Lo que es seguro es que con la congelación de motores V8 y las ECU comunes, cada vez va a ser más problemático obtener una ventaja sobre tus rivales desde un punto de vista técnico. Hablando en términos mecánicos, lo que ahora funciona es un conocimiento compartido y es difícil equivocarse en esa área. Podemos afirmar que lo que marcará la diferencia en 2008 será la aerodinámica.

Estamos en el cuarto año de estabilidad de reglas aerodinámicas. ¿Supone esto un problema cuando se trata de encontrar un poco más de velocidad extra?

Para mi el reto es el mismo. Es más difícil encontrar rendimiento, es cierto, pero el R28 demostrará que todavía hay espacio para la innovación. Si funciona, algunos de sus detalles serán copiados por nuestros rivales. ¡Es parte del juego!. Es bastante divertido mirar los coches en la parrilla y decir “hemos introducido esto”. ¡El último año algunos equipos eran incluso más rápidos que nosotros usando nuestros descubrimientos!. La estabilidad en la regulación nos lleva a que las diferencias de rendimiento se conviertan cada vez en más pequeñas. Habrían sido diminutas en 2007 si no hubiera sido por el cambio a un único neumático.

Entonces, ¿no hay nada como un cambio en las reglas para encontrar una ventaja?

Seguro. En 2004 decidimos parar nuestro desarrollo aerodinámico del final de temporada para concentrarnos en 2005, el año del último cambio de regulaciones. Nuestra apuesta dio resultado, pero no pasó mucho tiempo antes de que nuestros rivales consiguieran igualarnos los tiempos porque algunas soluciones fueron copiadas muy rápidamente. En 2009 habrá un gran cambio en las regulaciones aerodinámicas, por tanto será un gran reto para todos los diseñadores aerodinámicos. La cuestión será: ¿debemos parar el desarrollo aerodinámico al final de 2008 para conseguir un paso al frente con el coche de 2009?. Esta temporada los equipos tendrán que tomar algunas decisiones estratégicas cruciales.

El equipo ING Renault F1 puede contar con su centro CFD llegando próximamente…

Este ultramoderno centro estará operativo este año y concentrará el diseño del coche de 2009. Será un gran empuje para nosotros.

Fuente: Traducido de f1.automoto365.com

Saludos