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Fecha de ingreso: 07/feb/2007
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[B]El rumor de la semana: Renault podría abandonar la Fórmula 1 Tras el anuncio de ING de su salida de la F1 a final de año[/B]
La FOTA anunciará sus propuestas en el circuito de Suzuka en Marzo, casi a tiempo para las pruebas de Jerez. Mientras tanto, los rumores de que el equipo Renault podría abandonar la categoría continúan. La escudería ha perdido su principal patrocinador a principios de esta semana y estas noticias han levantado todo tipo de especulaciones que afirman que incluso podría acercar al constructor francés a la puerta de salida de este deporte.
ING, que ha ejercido de principal sponsor en varios Grandes Premios del mundial de Fórmula 1, además de patrocinar al equipo Renault, abandonará la máxima categoría del motor a final de temporada.
Por su parte, el equipo galo ya a afirmado que la decisión del grupo bancario holandés podría suponer el despido de 63 trabajadores del equipo de Fórmula 1, pero que podría ser el preludio de un abandono absoluto de esta categoría. Así, dichas especulaciones aseguran que 2009 será el último año de Renault en la competición.
Las ventas de coches han sufrido un continuo descenso debido a la crisis económica mundial , y naturalmente, eso está teniendo un efecto directo sobre la Fórmula 1. Honda fue la primera en salir del 'Gran Circo' para evitar los descomunales costos que supone permanecer en este deporte, y ninguno de los otros constructores ha escapado de los rumores sobre su posible abandono; ninguna, excepto Ferrari. De este modo, gran parte de esa rumorología ha estado dirigida a Renault, una marca con una rica trayectoria en este deporte, pero que también tiene por costumbre entrar y salir del mundo de la competición.
Algunas personas de la empresa francesa, echando un vistazo a las cifras, han sugerido que estar en la Fórmula 1 es un gasto innecesario. Todo a pesar de los beneficios que se obtienen a través de los patrocinadores y de la publicidad. Además, a diferencia de Honda, Renault ha logrado éxitos recientemente.
Por otro lado, el equipo espera volver a estar en lo más alto en 2009. De hecho, Alonso y Briatore han asegurado que están decididos a luchar por el campeonato en 2009, aunque el entusiasmo ha disminuido en los últimos días.
Por lo tanto, este año será fundamental la actuación de Alonso para Renault, ya que puede influir en la decisión de Renault F1 de continuar con su programa, pero por el momento son sólo conjeturas. La recesión económica ha hecho que la empresa francesa haya tenido que reconsiderar todos sus gastos, incluidos los de la Fórmula 1. Con la drástica reducción de costos que ha sufrido Renault, hacen que estos rumores cobren más fuerza.
[B]Renault le busca sustituto a ING en la India[/B]
Renault está en conversaciones para sustituir al patrocinador principal ING con una multinacional india, según ha declarado un responsable a la agencia de noticias india PTI.
Tras la decisión del banco holandés ING de retirarse del deporte a final de esta temporada, un responsable de Renault India dijo que se están llevando ya a cabo negociaciones para su sustitución.
PTI dijo que Fernando Alonso podría visitar la India este año, lo que sería un indicio del deseo de Renault de ampliar sus aficionados en ese populoso país.
"Actualmente, se está hablando con una importante multinacional india para un posible patrocinio," habría declarado el responsable de Renault India.
No dio más detalles que las conversaciones están 'en marcha'.
El patrocinador indio más importante de la F1 hasta la fecha es Tata, actualmente con Ferrari pero antes vinculado a Narain Karthikeyan en Jordan y Williams.
[B]Mujeres y Fórmula 1: Posología y efectos secundarios[/B]
Querido Diego: Voy a aprovechar la oportunidad que me da tu mensaje para esbozar algo que, en realidad, podría ocupar un libro entero. El día menos pensado mi recién llegado hijo John empezará a acribillarme a preguntas y no parece muy razonable que su padre le sugiera leer libros que aún no han sido escritos en vez de explicarle las cosas, bueno será que me vaya acostumbrando a resumir. Que dura es la vida del padre moderno...
Lo más adecuado me parece que será, en vez de establecer un catálogo exhaustivo de mujeres elija yo a mis favoritas. Lo más complicado es ver por dónde empezamos. Si lo hacemos cronológicamente seguro que alguien va a chillar. Pasa mucho, especialmente cuando las generaciones nuevas, a las que se ha machacado hasta la saciedad con el mito de que la Fórmula Uno – o los Grandes Premios- empezó en 1950, descubren que no es así. ¿Y cuántos Grandes Premios dice usted que ganó Nuvolari?
Danica Patrick
Esta piloto estadounidense, primera mujer en cruzar la línea y proclamarse ganadora de una carrera en la Indycar Series, es una de las protagonistas del momento en el mundo de la F1. Las primeras noticias del posible interés que el nuevo equipo de la categoría reina, USF1, podría tener en dar a esta guapa piloto uno de sus dos asientos no ha dejado indiferente a nadie. Danica ha demostrado ser mucho más que una cara bonita a manos de un coche rápido.
Danica Patrick comenzó su carrera en 1992 corriendo en karting y alzándose con la victoria de varios campeonatos nacionales. Después de trasladarse a Inglaterra para continuar con su carrera automovilística, Danica participó en la Fórmula Ford y en la Fórmula Vauxhall, consiguiendo el mejor resultado alcanzado por una mujer en el Fórmula Ford Festival: el segundo puesto. Ya en 2002, Danica Patrick empezó a correr en los EE.UU., en la Barber Pro Series y en la Fórmula Atlantic; pero no sería hasta 2005 cuando se anunciaría oficialmente que Patrick iba a participar en la Indycar Series, convirtiéndose en la cuarta mujer en participar en las 500 millas de Indianápolis. Tuvo que esperar cuatro temporadas hasta poder subirse a lo más alto del podio: el 20 de abril de 2008, la piloto se convirtió en la primera mujer en ganar una carrera en la Indycar, tras arrasar en el circuito japonés de Twin Ring Motegi y dejar en segunda posición al brasileño Helio Castroneves.
Si los rumores se convierten en confirmaciones, Danica Patrick podría llegar a ser la nueva revolución femenina de la Fórmula Uno y, así, unirse a la lista de mujeres pilotos que han dejado huella en el deporte. Ella, desde luego, también tiene la fórmula.
Elizabeth Junek
Hablando de Nuvolari podemos introducir a la primera de nuestras mujeres: Elizabeth Junek (Kashova de soltera). Una carrera meteórica –y lamentablemente breve- para una mujer que, casada con el banquero y también piloto checo Cenek Junek, desarrolló su carrera deportiva a finales de los años 20. Su primera participación internacional fue en la Targa Florio de 1927, dónde se mantuvo en cuarta posición –delante del eventual ganador Ernesto Materassi- hasta que su dirección se averió. De ahí a su primera visita al Nürburgring (no al descafeinado y bastante simplón circuito actual, sino al gigante original del que otro día hablaremos) y a su primer resultado notable: cuarta posición en el Gran Premio de Alemania. En 1928 volvió a Sicilia, dispuesta a ganar la Targa Florio. Y vaya espectáculo! Con un Bugatti decorado en sus colores nacionales (amarillo y negro) Elizabeth Junek tomó la salida rodeada de los mitos de la época: Nuvolari, Dreyfus, Campari, Divo, Borzacchini, Chiron y Divo. En la primera vuelta, un Campari dispuesto a poner tierra de por medio con su gran rival Divo tomaba el mando, mientras los cronometradores confirmaban que en segunda posición se encontraba la sorprendente Elizabeth Junek! Una segunda vuelta absolutamente sensacional de Junek, en tiempos inalcanzables para Campari o Divo le pone en cabeza. A lo mejor es buen momento para recordar que las vueltas al circuito de Madonie, en Sicilia, eran cada una de unos 107 kilómetros, y que la Targa Florio venía a durar unas 7 horas y media. La gesta es extraordinaria, ya que, con la panorámica que dan 72 años transcurridos, ese momento es básicamente la única ocasión en la que una mujer ha liderado un Gran Premio contra la mejor oposición masculina existente. En las vueltas siguientes, y debido a una fuga en el radiador que complicó la situación, Elizabeth Junek se hizo adelantar tanto por Divo como por Campari, mientras Conelli y Chiron aprovecharon su larguísimo pit-stop para adelantar posiciones. Al final de la carrera, Elizabeth terminaba en quinta posición, delante de Fernando Minoia, Luigi Fagioli, Rene Dreyfus etc. En 1929, y a consecuencia de la muerte en accidente de su marido durante la celebración del Gran Premio de Alemania, Elizabeth Junek se retiró de las competiciones.
Desiré Wilson
Y ahora un salto en el tiempo: vayamos a Sudáfrica, al circuito de Kyalami, en febrero de 1981. Carrera de apertura de la temporada de Formula 1, con cuatro debutantes. Uno de ellos, a los mandos del segundo Tyrrell, se califica en 16ª posición, 0.6 segundos más lento que su experimentado compañero de escudería, Eddie Cheever. Esto a pesar de no haber probado el coche hasta el día anterior, tras cinco meses de no haberse subido a ningún coche de competición. En la salida, cala el motor, y tiene que esperar a que arranquen el Tyrrell a empujones, cuando todo el mundo ya se ha ido. Pero tras unas vueltas, llega hasta la cola del pelotón y empieza a adelantar a otros participantes: los dos primeros en caer son otros dos debutantes, Sigfried Stohr y Eliseo Salazar. Luego “cae” Cheever. Pero está dejando de llover, y con los neumáticos de seco, las dificultades aparecen de inmediato. Su gesta está cercana al fin, ya que en la vuelta 51 no hay quien sujete al Tyrrell en pista, y se sale de ella. articulo_020_03.jpgCon ello termina, por ahora, la historia de las participaciones de mujeres en Grandes Premios de Fórmula 1. Nuestra misteriosa protagonista se llama Desiré Wilson, y el año anterior había entrado en la Historia por ser la primera mujer en adjudicarse una carrera de F1. De acuerdo, no era un Gran Premio, sino una prueba del Campeonato Británico de Fórmula Uno (también llamado Campeonato Aurora), pero nadie discutirá que dominó la carrera a placer, desde la salida hasta la meta, con un Wolf de 1977 y batiendo en el proceso a un par de Williams FW07 de 1979 a los mandos de dos pilotos con experiencia en Grandes Premios: Eliseo Salazar y Emilio de Villota.
1980 estaba siendo su año, ya que tras esa victoria vinieron dos más con Alain de Cadenet en el Campeonato del Mundo de Resistencia, en Monza y Silverstone. Como prueba de que su victoria en el Campeonato Sudafricano de Formula Ford no había sido casualidad.
Tras su victoria en Brands Hatch con el Wolf, el patrón de la escudería rival, John McDonald –que hacía correr tanto a Villota como a Salazar- ofreció a Desiré la oportunidad de correr el Gran Premio de Inglaterra a bordo de uno de los coches del equipo. En los entrenos libres, unas semanas antes, con todo el circo presente, Desiré realizó un excelente 12º tiempo para sorpresa generalizada. La historia, sin embargo, no se repetiría unas semanas después. A dos segundos de los tiempos de aquellos entrenamientos, Desiré no se clasificaba para el Gran Premio. La explicación, que la hubo, incluía el hecho de que McDonald había decidido, en el último momento, no arriesgar el coche de Villota en las manos de Wilson, y había simplemente prescindido de las faldillas en el coche de Salazar y puesto éste a disposición de Desiré.
Divina Galica
Un pasito más hacia atrás. El 1977, con la Fórmula 5000 agonizando, los organizadores británicos ingeniaron un campeonato, que efectivamente era de Fórmula Libre, en el cual los dinosaurios en pleno proceso de extinción (aunque aún veríamos F5000 compitiendo contra F1s en 1980, el el Gran Premio de Australia, Pironi conduciendo uno de ellos, por ejemplo) se las verían en las pistas con Fórmulas Uno y Formulas 2. Patrocinado por Shell, éste Campeonato –el Shellsport International G8-, que se convertiría al año siguiente y hasta su agonía en 1982 en el Campeonato Británico de Formula 1, iba a contar con la presencia de otra de nuestras protagonistas: Divina Galica.
El año anterior, en 1976, Divina Galica nos había llamado la atención al presentarse a las sesiones de entrenamientos oficiales para el Gran Premio de Inglaterra de Fórmula Uno con un Surtees TS16 con el número 13!
Como cabía esperar, no se había clasificado, pero sirvió para que recordásemos algunas cosas curiosas relacionadas con el número en cuestión. Y salto hacia atrás en el tiempo, hacia lo que ya debería ser un escenario familiar hoy : la Targa Florio, 1926. Giulio Masetti, con su Delage 2LCV particular (y no con un Maserati, como incorrectamente citan algunos), adornado con el número 13 se mata en un accidente en la primera vuelta. Como si se hablase de la peste, el número desaparece de las listas de inscritos, primero en Italia y después en el resto del continente. No es que esté prohibido (se reconoce el derecho de los participantes a solicitarlo) pero los organizadores no lo adjudican en las listas de inscritos. Moisés Solana, por ejemplo, solicitó el mismo para su debut con el BRM P57 de la Centro-Sud en su Gran Premio (México) en 1963 y eso mismo hizo Divina Galica en 1976.
En 1977 el patrón del equipo de Galica, Nick Whiting, se hizo con un Surtees TS19 para reemplazar al viejo TS16. (Las malas lenguas, entre las que me incluyo, creen que el TS16 de Galica era el mismo que Jorge de Bagration hizo pintar con los colores de la Calvo-Sotelo y El Corte Inglés de cara a su –finalmente fallida- participación en el Gran Premio de España de 1974.) El TS19 –chassis 04- debutó en la Carrera de Campeones de 1977, que ese año contaba entre los participantes Hunt (McLaren), Peterson (Tyrrell), Scheckter (Wolf), Andretti (Lotus), Watson (Brabham), Regazzoni (Ensign), Brambilla (Surtees) y Ribeiro (March), mezclados con otra serie de pilotos clásicos de la F1 británica : Tony Trimmer (con un Surtees gemelo, el 05), Larry Perkins con el último de los BRM , Rupert Keegan con un Hesketh, Purley en su LEC Pilbeam, y Boy Hayje con el March del equipo RAM (Si, McDonald otra vez!). Finalmente, Bob Evans aparecía a los mandos del Hexagon Penske, el increíble Jackie Oliver, que sólo unos meses más tarde fundaría Arrows, se presentaba a los mandos de un Shadow –y acababa quinto- justo por delante de otro “clásico” –que veríamos en Formula 2 y Fórmula 1 todavía bastante – Brian Henton.
Mientras obtenía 10 victorias (ahí es nada!) en la serie británica de carreras de resistencia, en F1 en 1977 Galica se colocó en posiciones de honor, con varios segundos y terceros puestos, terminando el campeonato justo por detrás de Emilio de Villota. Tras obtener el apoyo de Olympus como patrocinador, dio un breve salto –de ida y vuelta- al Campeonato del Mundo de Fórmula Uno en 1978. Dos no-calificaciones a los mandos del Hesketh en Argentina y Brasil convencieron a Divina de que la diversión estaba en Inglaterra donde continuó corriendo en la serie de F1 local, ésta vez a los mandos de un demasiado antiguo McLaren M23 que no dio resultados. Sin dejar de citar que desde entonces su carrera se dirigió hacia F2, Campeonato del Mundo de Resistencia y finalmente los gigantescos camiones cuyos campeonatos vimos en los ochenta, que no se nos olvide citar que Divina Galica empezó su carrera deportiva como esquiadora, compitiendo en las Olimpiadas de Invierno en los años 1964, 1968 y 1972. En éstos últimas, en Sapporo, Galica terminó séptima en el Slalom Gigante, hecho que le supuso una condecoración (MBE) de la corona británica. Como un ave fénix resucitado, en la década de los noventa Divina volvió al mundo del esquí, dónde obtuvo la séptima mejor marca de la particular clasificación de “mujer más rápida del mundo sobre esquís” a más de 192 km/h.
Lella Lombardi
Igual a nuestro amigo Diego la mujer que le viene a la cabeza es ésta. Desde luego tiene un punto a su favor; bueno, exactamente un punto no, sólo medio, pero ha de citarse que se trata de la única mujer que se encuentra en la clasificación (completamente absurda, a mi juicio, pero ahí está) de pilotos que han obtenido puntos en los Grandes Premios de F1 puntuables para el Campeonato del Mundo.
Maria Grazia Lombardi (“Lella”) nacida en Roma en 1943, inició su carrera deportiva en 1972 compitiendo con Lotus y Brabham en las Formulas Monza y F3 en Italia, obteniendo excelentes resultados. A finales de 1973 se adjudicó el Campeonato Italiano de Formula Ford, y pasó inmediatamente a disputar, en 1974, al volante de un F5000, el famoso campeonato Shellsport que ya hemos citado antes. La temporada se saldó con un cuarto puesto en la clasificación final, que no hizo tener la menor duda a sus patrocinadores de que la Fórmula Uno estaba a su alcance. En 1975 disputó la temporada completa a los mandos de un tercer March, obteniendo la sexta posición en el trágicamente acortado Gran Premio de España de ese año. Soy de la opinión, sin embargo, de que su carrera en Alemania ese mismo año, en el que terminó en séptima posición, tuvo muchísimo más mérito.
En 1976, nada más empezar la temporada, perdió el apoyo de sus patrocinadores y tuvo que “echarse” en los brazos de John McDonald (otra vez aquí?) y su equipo RAM para algunas participaciones lamentables en Inglaterra, Alemania y Austria. En ésta última, y solventados los problemas legales del equipo, terminó la carrera en un meritorio 12º puesto.
articulo_020_06.jpgFuera de la Fórmula Uno, Lella encontró su hueco en el Campeonato del Mundo de Resistencia. En ese marco, y con los Osella oficiales –y el apoyo de Giorgio Francia como copiloto habitual- Lombardi se adjudicó el Trofeo Ignacio Giunti en Vallelunga en 1981, las 3 Horas de Mugello en 1981 y una excelente segunda posición en los 1000 Kilómetros de Monza ese mismo año. Más tarde en la década, Lella participó en el Campeonato Británico de Turismos, en dónde se convirtió en una presencia habitual.
Cuando hablamos de Lella, lamentablemente, nos trasladamos a 1992, año en el que, a los 48 años de edad, un cáncer se la llevó de las pistas.
Giovanna Amati
Aunque puestos a hablar de 1992, que no entra especialmente entre mis aficiones, no deberíamos dejar de citar, aunque sólo sea anecdóticamente, a Giovanna Amati. Si Junek es el origen, Maria Teresa de Filippis –ahora iremos hacia ella- la pionera en los 50, Lombardi la primera en puntuar, Galica la más rápida sobre esquís y Wilson la primera en ganar una carrera de Formula 1 y la última en disputar un Gran Premio, Amati debe aparecer por ser la última en haber intentado clasificarse para un Gran Premio, aunque lamentablemente sin éxito.
Ah, Giovanna... Para un piloto con su palmarés, es un milagro sorprendente que llegase hasta formar parte del circo de la Fórmula Uno. En 1986, Amati participaba en el Campeonato Italiano de F3, llegando incluso a anotarse una victoria. De ahí saltó a la F3000, en la que estuvo disputando varias temporadas, cuyo mejor resultado fue un 7º puesto. Así que uno imagina que, de haber sido un piloto masculino, nadie le habría invitado a conducir el segundo Brabham en el Campeonato del Mundo de F1 en 1992. Para empezar, el sitio ya había sido “ocupado” por un señorito japonés, de nombre Akihiko Nakaya, que había participado en la F3000 japonesa el año anterior –con resultados igual de poco notables que Giovanna en Europa- y cuyos patrocinadores estaban dispuestos a seguir hacia Europa en F1. Sólo que la FISA decidió que sus logros deportivos distaban mucho de garantizarle una “superlicencia”...
Prácticamente sin tiempo ni para hacerse a la idea, Brabham invitó a Amati (que en ésta gesta fue apoyada por un patrocinador italiano de nombre “Lagostina” –también hay veces que éstas cosas tienen su gracia) a subirse en el coche en las tres primeras pruebas del Campeonato: Kyalami, México e Interlagos. Que no consiguiese clasificarse en ninguna de las tres no fue una sorpresa, y no hay que echarse las manos a la cabeza. ¡O a lo mejor si! ¿Nos acordamos de quién fue el sustituto de Giovanna Amati en ese coche, y que tampoco pudo clasificarlo en las cinco pruebas siguientes?
Para los desmemoriados contestaré yo: Damon Hill.
Y aquí cada cual que extraiga sus propias conclusiones.
Para mediados de la temporada, Giovanna Amati había pasado a los libros de F1 –y a los cartoncitos del Trivial Pursuit- como la última mujer en intentar clasificarse para un Gran Premio de Formula Uno. Han pasado ocho años, y ahí sigue, mientras el año pasado participaba en los trofeos femeninos de resistencia en los Estados Unidos.
Maria Teresa de Filippis
Una última mención, aunque sea breve, la merece ésta mujer, que, desde la óptica del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno, fue la primera en sentarse a los mandos de una de esas máquinas terribles y bellísimas que llenaban las pistas en los años 50. Iniciada en la competición con los OSCA de resistencia y más adelante los Maserati, su oportunidad llegó en 1958 cuando de la mano de Luigi Musso adquirió un Maserati 250F para participar en determinados Grandes Premios durante el año. Su quinta posición en Siracusa no le da puntos en la clasificación que se los reconoce a Lella Lombardi, aunque tampoco se los da a Paco Godia su podium en esa misma carrera. En fin. Con Musso victorioso delante de Bonnier, Paco Godia y Graham Gould precedieron a Maria Teresa en una carrera en la que otros ilustres nombres como Masten Gregory, Giorgio Scarlatti, Giulio Cabianca, Wolfgang Seidel e incluso nuestro compatriota Antonio Creus debieron abandonar.
Maria Teresa participó en 1958 en cuatro pruebas puntuables para el mundial, no clasificándose en Mónaco, terminando décima en Spa y abandonando por problemas mecánicos tanto en Portugal como en Monza.
Para 1959, Maria Teresa formaba parte de la apuesta de Jean Behra de organizar su propio equipo basado en los motores Porsche de fábrica. En Mónaco Maria Teresa pilotó el F2 intentando clasificarlo, pero el escenario monegasco parecía eludir su presencia otra vez más. Tras el accidente que costó la vida al excelente piloto francés en el AVUS, Maria Teresa de Filippis se retiró de la competición.
Una última nota que siempre me viene a la cabeza cuando hablo de Jean Behra y que tiene que ver con mi ya conocida tendencia a echar pestes del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno: Supongo que habrá quien, en la lista de vencedores de Grandes Premios de F1 note la ausencia de Jean Behra, y se pregunte por qué hay personas que lo colocarían en una lista de los diez pilotos favoritos. Bueno, lo mismo puede aplicarse a Chris Amon. Sin embargo, esa lista si que contiene mención a lumbreras como Vittorio Brambilla, Jochen Mass o el mismo Olivier Panis. Creo que el tema se comenta sólo...
[B]Haug admite tener vigilado a Vettel[/B]
Norbert Haug ha admitido su deseo de unir al piloto de Fórmula Uno alemán con un coche con motor Mercedes.
..........Y RedBull mientras tanto dice que "no bloqueará" su carrera
Haug, jefe de competición de la marca alemana que colabora con McLaren, declaraba al periódico Bild que "nuestro deseo y nuestro objetivo es ver a un piloto alemán en un McLaren Mercedes en tres o cuatro años."
McLaren tiene actualmente a un piloto británico y otro finlandés, lo más cerca que un piloto alemán ha estado de uno de los coches plateados fue cuando se intentó, sin éxito, atraer al ahora ya retirado Michael Schumacher.
Sin embargo, Haug nunca ha ocultado el hecho de que, cuando Fernando se marchó del equipo a finales de 2007, se intentó contratar a los alemanes Nico Rosberg o Sebastian Vettel.
"Estamos muy contentos de nuestros pilotos en este momento, tenemos un dúo muy fuerte," decía Haug hablando del Campeón del Mundo Lewis Hamilton y de Heikki Kovalainen.
Haug admite, sin embargo, que está impresionado con Vettel, de 21 años, el ganador de Monza 2008 que este año empieza un contrato de dos temporadas con Red Bull Racing.
"Creo que es muy auténtico y ya es un piloto muy fuerte," decía el alemán. "Combina su talento con el trabajo como muy pocos hacen. Tiene ciertas similitudes con Michael Schumacher."
Red Bull no ‘bloqueará’ la carrera de Vettel
Red Bull no se convertirá en un obstáculo para que Sebastian Vettel pueda aspirar a ganar el Campeonato del Mundo, según ha comentado el multimillonario austriaco Dietrich Mateschitz.
El joven piloto alemán de 21 años ha firmado un contrato de dos años con Red Bull Racing para competir en el equipo de Mateschitz las temporadas 2009 y 2010, pero el patrón de la F1, Bernie Ecclestone, ha sido el primero en reconocer que le gustaría ver a Vettel en un coche más competitivo.
Red Bull tiene depositadas unas grandes esperanzas en el nuevo RB5 diseñado por Adrian Newey, pero el propio Mateschitz es realista en cuanto a la herramienta que necesita un piloto con tanto talento como Vettel para alcanzar la cumbre.
"Tenemos un contrato de dos años con Sebastian," recordaba Mateschitz en declaraciones a Auto Motor und Sport.
"Si fuéramos incapaces de darle un coche competitivo, entonces no nos interpondremos en su camino hacia el título mundial, " añadía Mateschitz.
[B]Felipe Massa: "Este año, con tantos cambios, el piloto contará más"[/B]
Felipe Massa terminó satisfecho las pruebas de Bahrain, marcadas por la igualdad. El último día le sacó menos de una décima a Heidfeld. Pero lo hizo en una tanda larga durante los treinta últimos minutos. Comenzó en 1:32.8 y terminó en 1:32.162.
"El resultado ha estado apretado. Teníamos tres tipos de compuestos, uno duro, otro medio y uno blando. Este último era el más veloz. Yo lo he usado al final, y no sé cuándo lo han utilizado los demás. Pero en ese momento el F60 era muy veloz y también el KERS me ha echado una mano. Hemos vivido una igualdad muy grande entre los tres equipos que elegimos Barhain. Estamos al comienzo y todos los coches están creciendo. Y hay otros equipos que serán veloces. Veremos quién evoluciona mejor".
Lo más positivo es que entre el brasileño y Raikkonen le han hecho 3.580 kilómetros al F60 en Bahrain: "Han sido unos test positivos. El coche es nuevo y tiene algunos problemas que resolver, pero estamos contentos. Hemos trabajado en la evolución del monoplaza. El F60 está creciendo bien. Ya no es un recién nacido, se está haciendo adulto. Respecto al factor humano, este año, con tantos cambios, el piloto contará más. Habrá que estar en forma".
[B]Massa: "El F60 se ha hecho adulto"[/B]
Felipe Massa terminó satisfecho las pruebas de Bahrain, marcadas por la igualdad. El último día le sacó menos de una décima a Heidfeld. Pero lo hizo en una tanda larga durante los treinta últimos minutos. Comenzó en 1:32.8 y terminó en 1:32.162: "El resultado ha estado apretado. Teníamos tres tipos de compuestos, uno duro, otro medio y uno blando. Este último era el más veloz. Yo lo he usado al final, y no sé cuándo lo han utilizado los demás. Pero en ese momento el F60 era muy veloz y también el KERS me ha echado una mano. Hemos vivido una igualdad muy grande entre los tres equipos que elegimos Barhain. Estamos al comienzo y todos los coches están creciendo. Y hay otros equipos que serán veloces. Veremos quién evoluciona mejor".
Lo más positivo es que entre el brasileño y Raikkonen le han hecho 3.580 kilómetros al F60 en Bahrain: "Han sido unos test positivos. El coche es nuevo y tiene algunos problemas que resolver, pero estamos contentos. Hemos trabajado en la evolución del monoplaza. El F60 está creciendo bien. Ya no es un recién nacido, se está haciendo adulto. Respecto al factor humano, este año, con tantos cambios, el piloto contará más. Habrá que estar en forma".
[B]Epsilon - ¿Un equipo español en F1? Cada día más cerca[/B]
Epsilon ya tiene la fábrica donde podría nacer un coche español para la categoría reina del automovilismo
El sueño de un equipo español de F-1 –el paso natural tras los títulos conquistados por Fernando Alonso– no es una quimera sino algo posible y que podría estar muy cerca... En apenas tres meses, Epsilon Euskadi, el equipo liderado por Joan Villadelprat dispondrá de una instalación capaz de diseñar, construir y gestionar un F-1, túnel de viento incluido. Se están dado los toques finales a las nuevas instalaciones en el Parque Tecnológico de Álava en Miñano junto al aeropuerto de Vitoria, y buena parte de la maquinaria está a la espera de ser entregada.
“La gente no se imagina lo que será esta instalación”, explica Joan Villadelprat, quien asegura que “muy pocos equipos de F-1 disponen de una base así”. Su sueño siempre ha sido montar un equipo de F-1. “Esto era inviable hasta hace muy poco. Con las nuevas normas de contención de costos, si éstos bajan a 50 o 60 millones de euros de verdad, es posible. España tiene más tecnología de la que parece y sería un estupendo escaparate”, nos iba explicando mientras visitábamos las obras. Lo único que está acabado es el túnel de viento, donde se están iniciando las delicadas tareas de calibrado del mismo.
“La comencé a dibujar hace unos años cuando dejé Benetton”, dice Villadelprat. En ella ha plasmado la experiencia de su paso por McLaren, Ferrari, Benetton o Prost. Un proyecto de esta envergadura ha podido beneficiarse de las ayudas previstas tanto del gobierno central como de Euskadi.
A pesar de que la instalación está en fase de acabado y todavía 'virgen' de maquinaria, la magnitud de la instalación puede percibirse y nos deja asombrados. A la famosa factoría de McLaren sólo parece tener que envidiarle el palmarés del equipo. Muchos teams no disponen de sede comparable.
No es por casualidad que el equipo USA F-1, que se anunciará el próximo martes, se ha fijado en estas instalaciones para su base europea. Porque Epsilon lo tendrá todo: diseño, fabricación (23 máquinas de control númerico y 11 tornos asimismo numéricos, 3 autoclaves para la fibra de carbono, sala esterilizada para que no se contaminen los materiales más delicados), sala de soldadura, departamento de electrónica, un banco de pruebas de suspensiones y un superordenador “de lo más potente que hay en España”, existiendo incluso un lugar destinado en un futuro a un simulador.
Todo ello a temperatura estable, 21º, para asegurar la fabricación más precisa. Hay más de 80 km de cableado eléctrico y a pleno rendimiento el consumo eléctrico puede alcanzar los 5.000 Kw.
Y para rematar, el equipo humano. Varios de los ingenieros españoles que han estado en F-1 están en el equipo. Henri Durand, el que fuera aerodinámico de McLaren, se encargará del túnel. Y Sergio Riland ha proyectado varios F-1
[B]El madrugón para ver el GP de Australia no será para tanto[/B]
Ya hace un tiempo que sabíamos que los organizadores del Gran Premio que inaugura la temporada de Fórmula 1, el de Australia, habían flexibilizado su postura ante las peticiones de Bernie Ecclestone de albergar una carrera nocturna en Melbourne, y aunque la carrera no iba a ser nocturna de ningún modo, sí se confirmó que la salida se daría más tarde que hasta ahora.
Pues bien, ya tenemos totalmente confirmada la hora exacta a la que se apagaran los semáforos rojos en la recta de meta del siempre excitante circuito semiurbano del Albert Park. Serán las 5 de la tarde, hora australiana, cuando los motores empiecen a rugir para iniciar la primera carrera de la nueva era de la F1, cosa que significa que en España tendremos que estar bien despiertos a las 8 de la mañana. Teniendo en cuenta que el año pasado la carrera empezó a las 5:30, pues hemos ganado dos horitas y media de sueño bien buenas.
Perdón, matizo. Como este año la cita australiana cae en 29 de marzo, día en el que se cambia oficialmente a la hora de verano (a las 2 son las 3), sólo ganamos 1 hora y media de sueño, que tampoco está mal. Y por cierto, aunque la calificación también empiece a las 5 de la tarde en Australia, en España todavía será horario de invierno, así que será a las 7 de la mañana del sábado ¿Qué follón, no? Ya os recordaremos todos los horarios cuando se acerque el Gran Premio, que nadie se nos vaya a despistar.
[I][B]Williams quiere usar sus dos túneles del viento[/B][/I]
Frank Williams, jefazo de uno de los equipos que más al borde del precipicio han estado, ha afirmado con contundencia que no está de acuerdo con el enfoque que la FOTA está dando a las restricciones en el uso de los túneles del viento, pues considera que su inversión en un segundo túnel no puede echarse al traste de un plumazo, como se pretende.
De todos modos, para que esta nueva limitación en el desarrollo aerodinámico a base de horas de CFD y de túnel del viento llegue a la mesa de la FIA, antes deberían ponerse de acuerdo todos los integrantes de la FOTA, algo que parece no será nada sencillo, sobre todo por la negativa de Williams y Toyota a limitar a un único túnel del viento por equipo (ambos tiene dos túneles, por supuesto).
Las primeras discusiones parecían conducir a las solución final de que cada equipo escogiera si prefería desarrollar su monoplaza con túnel del viento o con CFD, en función de sus recursos, pero al salir la idea del túnel del viento único, se empezaron a torcer las negociaciones. De todos modos, y aunque se precise de unanimidad para llegar a un acuerdo, parece que todo avanza hacia una solución que, pese a todo, no acaba de contentar a Frank Williams, que muy sutilmente, declaró: “¿Si yo tuviera un solo piloto, tendrían que correr los demás también con uno?”
[B]A.J. Allmendinger "pasa" de USF1[/B]
El posible nacimiento de una escudería norteamericana, USF1, está dando mucho que hablar en las últimas fechas. Que si base en España, que si podían ser candidatos a quedarse con Honda, que si Danica Patrick sería uno de sus pilotos…mucho rumor para algo poco concreto por el momento.
A parte de Danica Patrick, otro nombre que sonaba para estar trase el volante de uno de los monoplazas de la escudería era el de A.J Allmendinger. El piloto, acualmente disputando su tercera temporada en NASCAR, sobresalió en su paso por la Champ Car, a pesar de que en aquella época Sebastien Bourdais dominada la competición con mano de hierro.
El piloto californiano está cuajando en 2009 un gran comienzo de temporada en la NASCAR tras encontrar volante in extremis. Pero a pesar de que se siente atraido por la idea de probar un F1, Allmendinger se descarta automaticamente de la lucha por un volante de USF1. En sus propias palabras, el piloto reconoce que está concentrado al 100% en su carrera en la NASCAR.
[B]Ferrari no descarta que los problemas técnicos se repitan en el futuro[/B]
* "Estamos satisfechos con el KERS, pero todavía queda mucho trabajo por hacer", dijo
Aldo Costa, director técnico de Ferrari, cree que los problemas que han tenido sus coches con el KERS y la caja de cambios durante los entrenamientos de Bahrein pueden repetirse en el futuro, aunque a pesar de todo se declara "satisfecho" con el trabajo realizado.
"Podemos tener problemas como los de estos dos días con los nuevos componentes del KERS o con experimentos como los que hemos hecho con la caja de cambios. En cuanto al KERS, estamos satisfechos con lo que hemos visto, aunque todavía queda mucho trabajo por hacer", dijo Costa en la página web de Ferrari.
El equipo técnico pone a prueba la fiabilidad
Fallos en el KERS hicieron que Kimi Raikkonen perdiera tres horas de trabajo, que fue el tiempo que sus mecánicos tardaron en solucionar el problema. El incidente, en cualquier caso, sirvió al equipo para hacer experimentos de emergencia para el caso de que el fallo se repita. Además, el piloto finlandés marcó el mejor tiempo del día en su regreso a la pista.
Sólo un día después era el coche de Felipe Massa, que relevó a Raikkonen, el que tenía problemas, esta vez con la caja de cambios. El piloto brasileño tuvo más suerte que el finlandés, ya que pudo volver a la pista con prontitud y completar 105 vueltas con el F60. "Tenemos que explotar todo lo que permiten las normas en relación con los entrenamientos, sobre todo en materia de fiabilidad y desarrollo", explicó Costa. El tercer y último día el coche también se quedó parado, esta vez por un cable defectuoso, avería menos preocupante que las anteriores y que fue solucionada con rapidez.
Habrá una evolución aerodinámica
En cuanto a la aerodinámica, Costa precisó que en los entrenamientos de Bahrein están utilizando una configuración estándar con pequeñas modificaciones. "La nueva configuración completa podremos verla en las próximas pruebas de Jerez y Barcelona, donde concluiremos la preparación para el Gran Premio de Australia", indicó el director técnico de la escudería de Maranello.
[B]Las apuestas auguran un duelo Alonso vs Hamilton[/B]
El asturiano está el segundo en las preferencias de los apostadores como ganador del Mundial, por detrás del vigente campeón y delante de los dos pilotos de Ferrari, pero su equipo sólo aparece cuarto
Es la batalla esperada por todos, el gran duelo. Una guerra justa, cada uno con sus armas y sabiduría. Lo que Ron Dennis nos hurtó en 2007, cuando terminó de decantarse por Lewis Hamilton una tarde infame en Mónaco. Para los apostadores, el vigente campeón es el mayor favorito al título. Su victoria se paga sólo a 3,50 euros en dos de las principales casas de apuestas por internet, bwin y miapuesta.com. Mientras que una hipotética tercera corona de Fernando Alonso, segundo en la lista, se paga a 4,50 euros. Lo más curioso del caso es que el asturiano supera tanto a Massa como a Raikkonen. Y que la diferencia entre Fernando y su compañero Nelsinho es la más elevada de la parrilla. El brasileño es un buen e improbable negocio, ocupa el lugar duodécimo, y si quiere apostar un euro por él y sucede un milagro, ganaría cien euros si llega a lograr el título.
En Kovalainen tampoco confían muchos, es el octavo, pero su distancia es menor respecto a Hamilton. Será porque su equipo es el segundo favorito, con 2,80 euros por cada euro después de los Ferrari, actuales campeones. La escudería Renault es cuarta.
Si analizamos los datos de la gente que se ha jugado ya su dinero, la lucha por el título se acaba en Kimi, Kubica es el primero del resto y en Vettel, la irrupción de este 2009, confían casi tanto como en Heidfeld. El nuevo piloto de Red Bull se cotiza a 20 euros, por los 18 de su compatriota y es muy posible que termine por rebasarle antes del inicio del Mundial en Australia.
Más curiosidades, Sutil y Fisichella son los últimos y están ¡500 a 1! Y en la británica Ladbrokes, algunos valientes apuestan por Button, pese a que el inglés aún está sin equipo por el adiós de Honda.
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17/02/2009, 17:11
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